* МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА    Мы в facebook,
присоединяйся!      Сайт 
газеты

Гришино - Доброполье: 100 лет "железке"

Модераторы: slc, Краевед

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Гришино - Доброполье: 100 лет "железке"

Сообщение Pabel » Пн янв 12, 2015 19:51

Начало строительства и первые вёрсты. 30 января 1914 года Министр путей сообщения предоставил на рассмотрение законодательных учреждений законопроект № 2552 «Об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино (Красноармейск, - прим.) той же дороги, и от последней – ветви до местечка Доброполье, для обслуживания северной части Гришинского района, и о разрешении расходовать на указанные работы 3000000 руб. из кредита 17719599 руб., отпущенного по № 597-му Высочайше утверждённой Государственной Росписи на 1913 год, на расходы по улучшению казённого железнодорожного дела». Согласно законопроекту, строительная стоимость линии Рутченково – Гришино (76 вёрст) с подвижным составом предполагалась в размере 7048951 рублей, ветви Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1058674 рублей. Законопроект утверждён 1 июля 1914 года.

К этому времени строительство железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье уже началось. С 29 по 30 мая 1914 года строительство было торжественно открыто комиссией Екатерининской железной дороги в составе начальника дороги К.Н.Ванифантьева (руководитель строительства), его заместителя В.А.Ереховича, инженера техотдела службы пути А.И.Сахарова (ответственный исполнитель) и прочих специалистов. Комиссия прибыла на станцию Рутченково поездом, после чего пересела на автомобили и объехала все объекты наметившегося строительства. «Работы ведутся хозяйственным способом… Во время осмотра линии рабочие обратились к К.Н.Ванифантьеву со словами благодарности и просили его принять по русскому обычаю «хлеб-соль». В настоящее время сделано много земляных работ и работ по сооружению полотна… Новостроющейся (!!!) линии обеспечена высокая эксплоатация и назначение её сведётся к уменьшению угольного кризиса, возникшего по всему югу России ещё в прошлом году».

В Управление по постройке линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей входили: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской железной дороги и работ по строительству), В.А.Ерехович (начальник службы пути, заместитель начальника и заведующий технической частью постройки), А.И.Сахаров (старший инженер постройки), А.А.Богомолов («инженер для технических занятий»), М.А.Свирелин (начальник участка постройки), В.А.Рот (начальник 1-й дистанции, - предположительно, от станции Рутченково до Рои), Б.Н.Добротворский (начальник 2-й дистанции, - предположительно, от Рои до Селидовки), Н.С.Новиков (начальник 3-й дистанции, - предположительно, от Селидовки до Гришино), П.Т.Барсуков (начальник 4-й дистанции, - предположительно, от Гришино до Доброполья).

А между тем, по данным Инженерного Совета Министерства путей сообщения, к укладке пути в районе станции Гришино вдоль трассы новой железной дороги приступили лишь в августе 1914 года. Строительство новой железной дороги началось с перспективой завершения осенью 1916 года «при том условии однако, если необходимые на работы кредиты будут отпущены своевременно». Промежуточные планы были таковыми: к осени 1914 года предполагалось уложить путь и открыть движение от станции Гришино на несколько вёрст в южном направлении (скорее всего, до Чунишино).

Летом 1914 года законопроект о строительстве настоящей железной дороги рассматривала Государственная Дума, которая данный проект утвердила. «На основании проведенных летом 1913 года окончательных (нет, далеко не окончательных, - прим.) изысканий, [транспортным] ведомством в настоящее время выработан проект железнодорожной линии Рутченково – Гришино и ветви Гришино – Доброполье.

Главнейшею целью сооружаемой железнодорожной линии от станции Рутченково, Екатерининской железной дороги, до станции Гришино, той же дороги, и ветви Гришино – Доброполье является обслуживание Гришинского угленосного района в целях наиболее удобной эксплуатации угольных его залежей как в тех местностях, где ведётся уже разработка угольных пластов, имеющих рабочую мощность и промышленное значение, так и в тех, где произведенные разведками залежи каменного угля можно считать установленными и где, посему, проведение железной дороги вызовет их разработку…

Северная Гришинская ветвь (на Доброполье) направляется от станции Гришино на север, по водоразделу между бассейнами рек Казённо[го] Торца и Быка, с поворотом её на водораздел между реками Быком и Водяной. Начиная с 7-й версты, линия вступает в районы залегания угольных пластов и до конечного своего пункта (станция Доброполье) совпадает с их простиранием, проходя на протяжении 22 вёрст в середине угольной площади. Конечным пунктом ветви является станция Доброполье. Длина ветви Гришино – Доброполье составляет 29 вёрст…

Линия Рутченково – Гришино и ветвь на Доброполье спроектированы так, что по окончании постройки могут пропускать 8 пар поездов.

Для ветви на Доброполье, пролегающей по… ровной местности… наибольшие уклоны равняются 0,006 на прямых и кривых, крутизна которых на ветви не превосходит 300 сажен…

Комиссия о путях сообщения, рассмотрев настоящий законопроект, признала желательным сооружение железнодорожной ветви от станции Рутченково, Екатерининской железной дороги, до станции Гришино, той же железной дороги, с ветвями: 1) от сей последней станции до местечка Доброполье, 2) к разъезду Цукуриха и 3) к разъезду Чунишино».

В планы строительных работ вмешалась внезапно разгоревшаяся Первая Мировая война. Уже летом 1914 года начались проблемы, связанные с призывом трудоспособных железнодорожников на фронт и отсутствием пленных им взамен. Однако строительство решили не сворачивать и не переносить до лучших времён, но использовать для скорейшего удовлетворения потребностей развивающейся горной промышленности Западного Донбасса. В конце октября 1914 года Инженерный Совет Министерства путей сообщения указывал: «В настоящее время Управлением Екатерининской железной дороги рассматривается вопрос об отправке теперь же угля из района постройки, и весьма вероятно, что при временном рабочем движении удастся вывезти в предстоящую зиму некоторое, хотя бы и небольшое количество угля». Однако, ни в зиму, ни в последовавшую весну, достичь запланированного не удалось…

В 1915 году начали сдавать нервы у горнопромышленников района Гришино. В профильные министерства и ведомства посыпались ходатайства о скорейшем сооружении новых железных дорог в данном районе. Причиной тому явилось быстрое строительство (за один сезон 1914 года) частной подъездной ветви от станции Гришино к Новоэкономическому руднику Донецко-Грушевского общества.

К июлю 1915 года на участке железной дороги Гришино – Доброполье был уложен путь (без балластировки), и начато (на первых порах – неофициально) временное грузовое движение. В конце 1915 года было открыто временное пассажирское (рабочее) и товарное движение на следующих участках строящейся железной дороги: Гришино – Доброполье (циркуляр Главного Штаба № 145 от 2 ноября), Гришино – Селидовка и Рутченково (Красногоровка) – Роя (циркуляр № 167 от 15 декабря). Открытие движения на новых направлениях в районе станций Гришино, Рутченково, Красногоровка способствовало развитию горного дела в Донбассе.

***
О шахтах Доброполья. Количество потенциальных грузоотправителей в зоне тяготения к раздельным пунктам строящейся железной дороги Гришино – Доброполье, а также потенциальные объёмы погрузки на вышеуказанных станциях, резко возросли. Согласно отчёту начальника горного управления Южной России за 1914 год, в зоне тяготения к железной дороге числились следующие копи и рудники. В районе современного города Доброполье работала копь Я.И.Андерсона (последний в 1913 году арендовал земли под рудник у помещика П.А.Разгона), которая (1 шахта, 32 работника) в отчётном году дала 0,189 млн. пудов угля при добывающей способности в 0,6 млн. пудов в год. В районе села Святогоровка под разведками числились три горнозаводские оброчные статьи: две у З.Снегирёвой и Р.Цалита (по двум свидетельствам) и одна у А.Г.Редлиха (аналогично).

В 1915 году начал свою работу Добропольский рудник общества Эрастовских каменноугольных копей, 2 шахты и 140 рабочих которого обеспечили добычу 1,007 млн. пудов угля при добывающей способности в 2 млн. пудов в год. На следующий год предполагалось увеличить добывающую способность до 3 млн. пудов. На территории рудника «оборудованы: шахта № 1 сечением 3,5×4 аршина глубиною 26 саженей; шахта № 2 сечернием 4×3,25 аршин глубиною 16 саженей; заложена шахта № 3 сечением 4×3,3 аршин». Ещё в 1914 году, когда рудник ещё не давал уголь, Общество приступило к проходке шахты № 17, а в 1915 году – шахты № 18. Современную шахту «Алмазная», которая находится на территории бывшего Добропольского рудника, жители Доброполья до сих пор называют шахтой № 17-18… Кстати, дополнительным доказательством незначительных объёмов грузоперевозок по железной дороге от Гришино до Доброполья вплоть до декабря 1915 года служит свидетельство в отчёте начальника Горного управления Южной России за 1915 год о гужевой дороге от станции Гришино до Эрастовского рудника в качестве подъездного пути.

На соседнем Святогоровском руднике товарищества «Г.Н.Гребень и К0», на котором постоянная угледобыча была налажена также в 1915 году, 59 рабочих обеспечили выдачу на-гора 0,011 млн. пудов угля при добывающей способности в 1,5 млн. пудов в год. На руднике «произведены работы по проходке двух наклонных подъёмных шахт, проводимых по падению каменноугольных пластов, и двух вертикальных шахт. Наклонные шахты проектировались протяжённостью до 300 саженей». Также «построены 2 кирпичных дома для служащих и 2 деревянных дома для рабочих». При руднике работала школа, открытая ещё в 1914 году.

Работа рудников подстраивалась под скорое открытие железной дороги Гришино – Доброполье. На первых порах уголь либо отправлялся на Гришино по-старинке, гужём, либо накапливался на промплощадках рудников (производительность последних была намного выше, чем кустарных шахт). Только с конца осени 1915 года железная дорога интенсивно принимает уголь. С двух вышеуказанных рудников, которые с 1914 года называли «Добропольскими», уже в 1915 году было вывезено по железной дороге, недавно открытой для временного грузового движения, на станцию Гришино 0,504 млн. пудов угля.
В районе села Святогоровки шла интенсивная разведка; горнозаводские оброчные статьи в отчёте 1915 года указаны прежние. А вот «открытием» этого года стала Прибытковская горнозаводская оброчная статья в Бахмутском уезде, под разведкой, по трём дозволительным свидетельствам у её обладателя – И.Горячкина. Предположительно, речь идёт об участке месторождения угля в районе хуторов Благодать и Николаевка (реки Водяная и Самара).

В 1916 году на Добропольском руднике акционерного общества Эрастовских каменноугольных копей с установленной добывающей способностью 4,5 млн. пудов в год, в 1916 году предполагали «осилить» добычу в объёме 2,5 млн. пудов, а в первом полугодии 1917 года – 1,7 млн. пудов. Соседний Святогоровский рудник товарищества «Г.Н.Гребень и К0», при добывающей способности 5 млн. пудов в год, выходил в 1916 году на угледобычу в 3,5 млн., а в первом полугодии 1917 года – 1 млн. пудов угля. Рудники находились вблизи станции Доброполье (хотя Святогоровский рудник, по статистике Совета Съезда, числился при станции Гришино), и открытие регулярного сообщения на направлении положительно сказывалось на их работе. От Эрастовского рудника до станции протянули узкоколейку с конной тягой (в современном понимании – вдоль улицы Первомайская города Доброполье), по которой подавали вагонетки с углём для перегрузки последнего на пристанционный склад и в железнодорожные вагоны. От Святогоровского рудника до станции Доброполье уголь поставляли гужём. В 1916 году с обоих рудников было вывезено по железной дороге на станцию Гришино 1,463 млн. пудов угля.

***
О новой железной дороге. Завершая обзор строительства железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье с соответствующими подъездными путями, а также угольной промышленности в 1914-1916 г.г., следует констатировать сложности, препятствующие указанным выше мероприятиям, связанные с начальным периодом освоения новых участков угольных месторождений, отсутствием или недоступностью прогрессивной техники и технологии, возведением насыпей для последующей укладки путей, наконец – военным временем… В общем, всем чем угодно, но никак не революционной ситуацией в стране! Показатели работы шахт за соответствующий период, не такое уж и большое отставание от запланированного графика строительства железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье – убедительно доказывают, что никакого кардинального ухудшения социально-экономического положения в регионе, заставляющего рабочий класс взяться за оружие, даже в 1916 году, не было! «Революционный пожар» раздувался искусственно, и не рабочими и крестьянами, а людьми куда более состоятельными, с привлечением иностранной «резаной бумаги»…

В начале марта 1917 года был снят с должности начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев. Его место занял Н.Н.Вейс. Причина кадровых перестановок была явно продиктована «революционной целесообразностью»: Временный (читать: «революционный») городской комитет города Екатеринослава высказал главе Временного правительства «крайне враждебное отношение» к персоне начальника дороги, поскольку тот был назначен на эту должность царским правительством. Это при том, что К.Н.Ванифантьев не препятствовал началу работы Совету депутатов Екатеринославского железнодорожного узла в феврале 1917 года, хотя имел все возможности и основания для деструктивных действий. Обвинений К.Н.Ванифантьеву предъявлено не было. О безосновательности увольнения К.Н.Ванифантьева говорит факт его дальнейшего присутствия в Инженерном совете Министерства путей сообщения. После Октябрьского переворота К.Н.Ванифантьев занимал ряд ответственных должностей в ведомстве путей сообщения.
Завершение строительства железной дороги Рутченково – Гришино, сдача последней в эксплуатацию и открытие постоянного грузового движения на всей её протяжённости состоялись в январе 1917 года. Подъездная линия Чунишино – Бельгийский – Сазоново открылась в конце 1917 года, когда революционные события практически свели на нет возможную доходность подъездного пути, - вследствие уменьшения объёмов угледобычи. Больше всех не повезло промышленникам, разрабатывавшим Кураховское месторождение: подъездной путь Цукуриха – Кураховка – Кохановка был достроен к ноябрю 1918 года, - во время австро-немецкого военного присутствия. Примечательно: в последующие годы станция Кохановка будет практически постоянно бездействовать.

На всём протяжении, от Рутченково до Доброполья, были уложены лёгкие рельсы, аналогичные современным Р33. Для проезда гужевого и автомобильного транспорта были сооружены железнодорожные переезды и разноуровневые развязки (Кураховка, Цукуриха, Селидовка, Мерцалово и т.д.), которые в 30-х и 60-70-х г.г. ХХ века стали серьёзным препятствием для удлинения станционных путей. Вокзалы и прочие здания на станциях и разъездах «Красногоровско-Добропольского хода» были выполнены в готическом стиле (хотя, профессиональные архитекторы заявляют, что это далеко не готический стиль) русско-английской, бельгийской компаниями, по единому архитектурному плану.

На раздельных пунктах направления Рутченково – Доброполье, имеющих путевое развитие, были построены, оборудованы и установлены: прирельсовые арендуемые участки (все пункты), открытые товарные платформы (все пункты), крытые товарные платформы (все пункты, кроме Солёного), пакгаузы (все пункты), пакгаузы большой скорости (Доброполье), вагонные весы (Доброполье, Красногоровка, Кураховка), пассажирские платформы (все пункты; из них по Цукурихе, Чунишино, Бельгийскому, Сазоново, Доброполью, Красногоровке, Рое, Селидовке, Солёному, Старомихайловке платформ было две, что говорит о запланированном постепенном увеличении грузо- и пассажирооборота на данном направлении). В ближайшем будущем, на направлении предполагали установить поворотные круги (Цукуриха, Доброполье), дополнительно – вагонные весы (Цукуриха, Бельгийский, Кохановка, Острый) и вторую пассажирскую платформу (Мерцалово). По состоянию на 1916 год, штат работников промежуточных раздельных пунктов направления Гришино – Рутченково (кроме недостроенных пунктов Чунишино, Бельгийский, Сазоново, Кураховка, Кохановка) составлял 1-3 человека, на станции Доброполье – 6 человек, Мерцалово – 4 человека.

Пассажирское сообщение. В мае 1917 года был введен новый график движения пассажирских поездов, в рамках которого было предусмотрено курсирование пассажирских составов на железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. В график были включены 2 пары товаро-пассажирских поездов сообщением Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени; в пути – 1 час 15-20 минут) и 1 пара пассажирских поездов в сообщении Гришино – Рутченково (отправлением из Гришино 3:10 ночи, со станции Рутченково – в 8:55 утра; время в пути – в среднем 4 часа 10 минут). Отправление поездов от промежуточных станций. Мерцалово: на Доброполье – 5:47, 16:47; на Гришино – 7:52, 18:38. За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья, переночевать по Гришино и ночью выехать поездом на Рутченково.

График движения поездов 1917 года действовал недолго, - месяц-два. Летом 1917 года начались массовые отмены пассажирских поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались и служили «запасными» дверями, а крыши – продавливались пассажирами, которым не посчастливилось попасть в салон вагона (оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»).

В мае 1918 года управляющий Григорьевским рудником (район современного с. Луначарское Красноармейского района) писал в Правление акционерного общества "Григорьевка-Гришино", находившегося в Москве: "Начиная с середины марта, Гришино оказалось отрезанным от всякого сообщения не только с Москвой, но с Екатеринославом и Харьковом. Так продолжалось до середины апреля, [т.е.] до прихода в Гришино немецких войск. Сообщение возобновилось с несколькими пересадками по дороге в виду порчи мостов. С одним из первых поездов я выехал в Харьков, причём от Чаплино до Синельниково пришлось ехать на лошадях".

На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге, нужно было вызывать на станции Гришино по земскому телефону подводу. Стоимость проезда в последней, по состоянию на февраль 1918 года, была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние. За 10 рублей, которые путник выкладывал за подводу от станции Гришино до имения Судермана в районе села Криворожье, можно было приобрести (на выбор; интересно тогдашнее соотношение цен на продукты) 4,5 десятка яиц, 18 кг хлеба, 26 (!!!) вёдер молока (по 10 литров каждое), 3,5 кг мяса или 1 кг масла (домашнего, иногда реализуемого на колхозных рынках, а не той «синтетики», которая сейчас продаётся в сети супермаркетов).

Постепенно уменьшались объёмы грузоперевозок. Так, из Добропольских рудников в 1917 году было вывезено 1,201 млн. пудов угля, а в 1918 году - всего лишь 0,793 млн. пудов «чёрного золота». К 1919 году грузооборот направления Рутченково – Гришино – Доброполье также сошёл на-нет… Подвижной состав направления: паровоз ОВ, 30-35 двухосных вагонов (600 пудов каждый); общий вес прицепной части – 700…800 тонн.

Однако, факт завершения строительных работ к началу всеобщей анархии и разрухи в 1919 году, является редкой удачей, - как для железнодорожников, так и для угольной промышленности Западного Донбасса. Благодаря настойчивости начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева, мы имеем и до сих пор пользуемся железными дорогами Рутченково – Красноармейск – Доброполье и Цукуриха – Кураховка! Одновременно с этим, память начальника Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьева никак не увековечена ни в топографическом плане (то есть, в названии станций и прочих раздельных пунктов Донецкой и Приднепровской железных дорог), ни в музее истории и развития Донецкой железной дороги! До сих пор не удаётся найти портрет К.Н.Ванифантьева, а в экспозиции указанного музея за 1910-1917 г.г. начальником Екатерининской дороги указан другой человек…

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Гришино - Доброполье: 100 лет "железке"

Сообщение Pabel » Пн июл 25, 2016 21:48

Поскольку участок железной дороги Дубово – Мерцалово – Доброполье строился довольно продолжительное время, к тому же разными исполнителями, сложно назвать дату его сдачи в эксплуатацию. В 50-х – 60-х г.г. XX в. здесь «отметились» тресты «Красноармейскуголь» и «Донбасстрансстрой», солдаты железнодорожных войск части № 9294 (по-просту «стройбат») и Красноармейская дистанция пути Донецкой железной дороги…

Работы по землеустройству вдоль трассы проектируемого участка начались в 1957 г. А ещё раньше, - в 1954 г., - для обустройства подъездного пути к гидрошахтам в категорию земель промышленности и транспорта были переведены отдельные сельхозугодья Добропольского и Александровского районов. В 1959 г. открылось движение строительных и рабочих поездов на направлении Дубово – Мерцалово, а в 1960 г. было закончено общее «оформление» этого транзитного участка. Первый «сквозной» грузовой поезд здесь прошёл в 1961 г., пригородный пассажирский – в 1962 г. В 1963 г. был сдан в эксплуатацию постоянный мост через р. Самара в районе Александровки. В 1961-1964 г.г. подъездные пути направления были переданы на баланс Донецкой железной дороги…

Идея строительства соединительной ветки между магистральными участками Екатерининской (Чаплино – Ясиноватая) и Курско – Харьковско - Севастопольской (Лозовая – Славянск) железных дорог зародилась на заре ХХ века. В 1900 г. для перевозок угля и хлеба между юго-западными губерниями России и портами Азовского моря владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова предлагала построить ветку Гришино (Красноармейск) – Гавриловка. В 1902 г. был составлен проект Руднично-Лозовской железной дороги, автор которого – И.П.Табурно – предложил соединить район ст. Гришино с разъездом № 14 Малиновка, - современной ст. Дубово. В 1912 г. представители проекта Рудничной дороги предложили свою магистраль в направлении Гришино – Завидово (Завидо-Кудашёво Добропольского района) – Лозовая, - прямую, идущую от ст. Гришино в северо-западном направлении.

В 1915-1916 г.г. правление Токмакской железной дороги предложило строительство системы новых железных дорог в Западном Донбассе в общем направлении Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Гришино – Краматорская, в которую входила бы соединительная и ветка Гришино – Лозовая. Эту ветку ждали и углепромышленники района Гришино, и местные аграрии, и сахарозаводчики юга России. Однако разгоревшаяся революция и Гражданская война напрочь перечеркнула все мыслимые и немыслимые перспективы железнодорожного строительства в Западном Донбассе.

Лишь к началу 30-х г.г. вновь заговорили о необходимости строительства новых железных дорог в районе Гришино: сначала в западном направлении, а затем – и в направлении разведанных каменноугольных площадей в районе рек Самара и Гнилуша. К упоминаемым районам настоятельно рекомендовали строительство железной дороги не только от района Гришино, но и к одному из раздельных пунктов железной дороги Лозовая – Славянск, - дабы не допустить транспортный коллапс на Донецких железных дорогах и на железнодорожном узле в Синельниково с началом интенсивной разработки новых залежей угля.

К вопросу строительства новых железных дорог севернее узла железных дорог в Красноармейском вернулись после Великой Отечественной войны. В 1947 г. начали тянуть колею к новой шахте № 3 «Доброполье» («Белозёрская»), нацеленной на разработку угля в районе Гнилуши. К концу 60-х г.г. в долине реки с таким неблагозвучным названием появились крупные добывающие предприятия, - шахта «Новодонецкая» и гидрошахта «Красноармейская», а также мелкие «Гнилушанские» шахты. В долине р. Водяная, - как и Гнилуша – притока Самары, - появилась гидрошахта «Пионер». Новые шахты находились на значительном удалении от ст. Мерцалово и Доброполье, а обслуживание их подъездным путём шахты «Белозёрская» не снимало рисков паралича системы промышленного железнодорожного транспорта при динамично развивающейся добыче угля в Добропольском и Александровском районах.

Трест «Красноармейскуголь», которому принадлежали шахты, к 50-м г.г. настолько «разросся», что требовал немедленной реорганизации. Угольщики не могли обслуживать, а главное – создавать с ноля адекватную транспортную инфраструктуру протяжённых подъездных железнодорожных путей. А вопросы логистики в 50-х г.г. ХХ в. для угольного треста были крайне болезненными: кроме промплощадок строящихся шахт существовали ещё и разбросанные по степи шахтные посёлки, удалённые от Красноармейска на расстоянии до 50 км, и друг от друга – до 35-40 км. К 11 посёлкам «Красноармейскугля» (из 14) не было не только железнодорожных, но и автомобильных подъездных путей с твёрдым (булыжным, не говоря уже об асфальтовом) покрытием!

Кроме того, к 60-м г.г. актуальной стала проблема грузового обхода по тем временам перегруженной ст. Славянск. Так и родилась идея строительства железнодорожной системы, призванной обслуживать новые шахты Западного Донбасса, а также обеспечивать транзит грузов. Целью строительства новой железной дороги было обеспечение подъездными железнодорожными путями новых угольных месторождений в Западном Донбассе. Кроме того, новая коммуникация была призвана служить как кратчайший выход из Западного Донбасса, в том числе – для шахт, разрабатывающих новые угольные месторождения, на север, в Центральные районы СССР, - через Красноармейское, Лозовую, и сокращению пробега порожних грузовых вагонов, поступающих из Харьковской области в Добропольский и Александровский районы. Грузовой транзит по новой ветке в направлении Харьков – Красноармейское – Ростов, по-видимому, первоочередной задачей в то время не являлся, но предполагался…

В 1957 г. начинается массовое отселение жителей Добропольского и Александровского районов из полосы отвода под железную дорогу Дубово – Мерцалово – Доброполье. Более ярко этот процесс протекал в Александровке, где под железную дорогу, де-факто, снесли строения между двумя соседними улицами (да простят меня жители райцентра за такое упрощение). В 1959 г. у исполкома Новоалександровского сельсовета начались интересные проблемы: в связи с начавшимся интенсивным движением рабочих и строительных поездов от ст. Дубово на юг актуализировался вопрос, чем бы занять беспризорников, которые беспечно играли на железнодорожном полотне…

Отдельная история – названия станций, которые были установлены отнюдь не по открытии железной дороги в 1960 г., как утверждают некоторые краеведы. Архивные документы – ходатайства исполкомов поселковых и районных советов, техническо-распорядительные акты станций и пр., а также газетные публикации того времени, открывают совершенно иную картину. «Бардак» с названиями продолжался, как минимум, до 1967 г.

На «транзитном» участке Дубово – Мерцалово сначала были разъезды №№ 1, 2, 3 и 4. Разъезд № 1, фигурировавший в документах как «станция в 13 км от Дубово», чуть было не назвали «Елизаветовкой» - как и ближайшее село, бывшую немецкую колонию. Но решили, всё же, остановиться на названии «Ветерок». Разъезд № 2 по проекту назывался так, как и следовало ему называться – «Александровка», поскольку находился в 2 км от райцентра. Райсовет в своё время ходатайствовал о присвоении разъезду наименования «Дружба». Но остановились на названии «Золотые Пруды», которое вряд ли можно объяснить путём логических умозаключений: одноимённое село находится более чем в 10 км от станции! В своё время это поэтичное название станции вносило некую путаницу в работу транспортников и связистов, - её просто-напросто путали с упомянутым большим селом!.

Бесспорным рекордсменом по количеству предложенных наименований является, конечно же, разъезд № 3, - нынешняя ст. Легендарная. Проектом было установлено название «Степановка», - по названию одного из ближайших больших сёл. Неофициальным было и название «Иверская», - ещё одно село в окрестностях разъезда. Александровский райсовет в начале 60-х г.г. предлагал названия «Новодонецкая» и «Гидрорудник». И чтобы все окончательно запутались, в середине 60-х г.г. техническо-распорядительный акт одной из станций направления указывает на месте Легендарной станцию… Широкая! Что это? На широкий фронт погрузки не похоже, поскольку в середине 60-х г.г. уголь гидрошахт «Красноармейская» и «Пионер» шёл не через Легендарную, но через Доброполье! И, собственно, почему станцию назвали Легендарной? Однозначного ответа нет и на этот вопрос. Местные рассказывают, что кто-то из железнодорожных «шишек» вспомнил тогда песню о «легендарной Красной армии, познавшей радость побед»…

Разъезд № 4 изначально именовался «Кутузово» (ближайшее село – Кутузовка Добропольского района), а Облачным он стал по настоятельной просьбе Анновского сельсовета. А были ещё разъезды № 5 (предположительно – на месте нынешнего парка Дружная ст. Легендарная) и № 6 (в районе с. Копани Добропольского района, где ранее железная дорога от шахты «Белозёрская» ветвилась к шахтам «Новодонецкая» и «Красноармейская»)!

В 1962 г. на участке Дубово – Мерцалово прошёл первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов под паровозом, который с 1963 г. следовал до Красноармейска. Потом был дизель-поезд Иловайск – Лозовая… История резкого увеличения количества пар пригородных поездов в 60-70-х г.г. ХХ в. на данном направлении, и стремительного их уменьшения в 90-х – 2000-х г.г., по-своему интересна, но… Это уже совсем другая история!..

Изображение
Расписание пригородных поездов - 1964 год


Вернуться в Місто Добропілля

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0