* МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА    Мы в facebook,
присоединяйся!      Сайт 
газеты

История транспорта Днепропетровской области

Модераторы: slc, Краевед

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Ср дек 28, 2011 13:19

Изображение Изображение
Екатерининская железная дорога.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Ср дек 28, 2011 13:20

Изображение Изображение
Южные железные дороги.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Чт янв 05, 2012 14:56

Верстовая миля
Изображение Изображение
Сооружена в 1789 году.
Сооружение этого первого в нагорном районе сооружения связано с пребыванием 9 мая 1787 года российской императрицы Екатерины II при закладке Преображенского собора. Этим, собственно, и был основан губернский город Екатеринослав на новом месте. До этого город находился в месте впадения реки Кильчени в Самару. Относительно назначения этого сооружения существует несколько мнений. Некоторые считают, что обелиск был установлен в честь заложения собора.
Другие считают, что обелиск – это одна из верстовых миль, расставленных до приезда императрицы по маршруту ее путешествия по Украине. Причем таких миль было 25 – по количеству стоянок для отдыха и ночлега. Есть мнение, что мили были расставлены через каждые 10 верст царского маршрута. Миля была сооружена из известняковых плит и стояла на зеленом кургане.
Позже курган был срыт, а миля обложена камнем и обнесена Чугунною решеткою. В начале ХХ столетия поверхность известняковых плит укрепили цементным покрытием, чтобы избежать разрушения памятного знака.

Взято с 1, 2.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Чт янв 05, 2012 16:51

Изображение
Пряжка Екатерининская Железная Дорога (ЕЖД Е.Ж.Д.)

Екатерининская железная дорога:

Казенная железная дорога, построенная в 1882-1904. Проходила по террерриториям Харьковской, Херсонской, Таврической, Екатеринославской губерниям, Области войска Донского. Соединяла Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго-Западным краем. Способствовала развитию топливно-металлургической базы на Юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки. Основные линии: Ростов-на-Дону - Горловка (движение открыто в 1869); Дебальцево - Зверево и Дебальцево - Мариуполь (1882); Ясиноватая - Синельниково - Екатеринослав - Долинская (1884); Долгинцево- Верховцево, Дебальцево - Миллерово и Чаплино - Бердянск (1898); Дебальцево - Купянск (1901), Долгинцево- Волноваха (1904). Протяжённость (1913) - 2827 вёрст (в т. ч. 1062 - двухколейный путь). Дорога выполняла самый высокий в России в начале 20 века грузооборот (ок. 390 млрд. пудо-вёрст), перевозила до 12 млн. пассажиров (1913). Чистый доход до 10% от основного капитала (126,7 млн. руб. в 1913). На дороге построено много искусственных сооружений, в том числе 15-пролётный двухъярусный совмещённый мост через Днепр у Екатеринослава и 5-пролётный металлический мост через Ингулец (проекты Н. А. Белелюбского), открыто 18 училищ, несколько больниц. В подвижном составе было 1250 паровозов, 37072 товарных и 995 пассажирских вагонов. Ремонт и обслуживание велись в железнодорожных мастерских в Екатеринославе (крупнейшие в России), на станции Ясиноватая, Авдеевка, Дебальцево и др.

В 1905-07 рабочие дороги участвовали в создании Люботинской республики. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию на начало 1991 линии дороги находятся в составе Донецкой, Одесской, Приднепровской, Юго-Восточной, Южной железных дорог (см. соответствующие статьи).
http://fotki.yandex.ru/users/gel-doroga/view/265353
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Вт дек 11, 2012 11:05

Не унывай, старый трамвай!

Летом днепропетровскому трамваю исполнится 117 лет.

Старый трамвай, не унывай!
Не подводи ты пока что итога,
Ведь там и тут все тебя ждут как всегда.
Слышишь, поют провода?
Только летят годы назад...


Я, днепропетровский трамвай, родился в 1895 году благодаря франко-бельгийскому трамвайному обществу. Когда иностранные гости заглядывали в наш Екатеринослав, видели, что промышленность развивается, город растет, и решили – пора бы уже по этим улицам проложить рельсы. Был заключен договор о строительстве Екатеринославской городской электрической железной дороги – да, именно так меня назвали при рождении. В следующем году по мостовым побежали первые рельсы, а в новом депо появились первые хозяйственные постройки. Со временем французы сдали свои позиции и продали все акции бельгийцам, которые переименовали конструкторское общество в «Бельгийский трамвай».

Екатеринослав стал третьим в Российской империи городом, где открыли трамвайное движение. 14 июня 1897 года я вышел в свет. Шесть зеленых вагончиков, построенных компанией «Ганс и Ко», покатили по маршруту Вокзал-Соборная площадь (ныне Октябрьская) с интервалом в 15 минут. Сейчас этот трамвайный маршрут совершенно справедливо называется «первым». Еще четыре трамвайчика возили пассажиров от пароходной пристани, нынешнего Речпорта, до Большой Базарной площади (ул. Чкалова). Столько же вагонов пустили курсировать от вокзала к улице Иорданской (ул. Шолом-Алейхема).

Мои бельгийские родители однажды попробовали отдать меня в руки местных предпринимателей. Первый директор Александр Коган всего полгода смог заботиться обо мне как следует. Транспортная новинка радовала горожан, но большой прибыли не приносила. Но когда директором стал месье Комбье, затраты бельгийцев наконец-то стали окупаться. Комбье повысил цены на проезд, уменьшил зарплату кондукторов и вагоновожатых, прекратил безалаберность в рабочем коллективе, введя штрафы за нарушение должностной инструкции. Деньги так и потекли в кошельки акционеров, что, конечно, не прошло незамеченным для городских властей. Тем более, городской управе бельгийцы «отстегивали » всего 2 % от прибыли. И вместо того, чтобы договориться, власти запретили строительство новых линий и начали планировать запуск собственного «городского» трамвая. Так в 1906 году у меня появился брат, как две капли воды похожий на меня. Только одежка у него была другая – не зеленая, а красная. Его маршруты пролегали по заводскому району – по нынешней улице Шмидта и Пушкинскому проспекту к Брянскому заводу (завод им. Петровского) и к улице Казанской (ул. Карла Либкнехта).

Еще один младший брат появился у меня в 1910 году, когда в Екатеринослав на сельскохозяйственную выставку съехались гости со всей губернии. Для развлечения приезжих частные предприниматели инженер Вышмак и братья Левины построили трамвайчик в городском саду, который вы называете парком Глобы. Поезд из четырех открытых трамвайных вагонов катал люд по саду, и свежий летний ветерок ерошил волосы кавалерам и сдувал шляпки с дам… Эх, чудные были времена! Мы с братьями и сами рады были летать по городу, помогая людям в их важных делах, и немалую прибыль родителям приносили.

Но счастье не бывает долгим. Назревали смутные времена... Семнадцатый год отразился и на жизни мирного трамвая. В обоих трамвайных парках вагоновожатые и ремонтники работали не в полную силу, и платили им мало. Ни руководство, ни рабочие не хотели уступить. Бельгийцы изучили картину, решили в революцию не ввязываться и покинули город, оставив меня в неизвестности. Три следующих года мне и вспоминать больно. Никому я не был нужен, вагоны и оборудование трамвайных парков пришли в негодность, даже пути заржавели без человеческой ласки. И только в 1921 году люди взялись за ум. Воскрешали меня всем городом, под руководством трамвайщиков-энтузиастов. И уже в 1924 году открылась новая линия от окраины города до Брянского завода. Теперь благодаря мне рабочие быстро и удобно добирались на службу!

Вскоре появилась необходимость в новом виде транспорта – трамваев и извозчиков не хватало для растущего города. Через железнодорожный мост пустили автобусный маршрут.

Я становился сильнее и больше вместе с Днепропетровском. Новые маршруты прокладывали в рабочие районы, прошивали путями центральные улицы, чтобы расширить сообщение. И вот, в 1932 году, я отпраздновал свое второе рождение: первая ширококолейная трамвайная линия соединила вокзал с поселком им. Фрунзе. Все заводы перестали выпускать узкоколейные вагоны, и горсовет решил перешить мои старые рельсы на новый лад.

При И. Сталине я сам, конечно, не пострадал, но многие мои ремонтники и вагоновожатые ушли вникуда, атмосфера в парках была более чем напряженная. Одни боролись за относительную свободу, другие – за стахановские рекорды… И наконец-то трамвайщики получили официальный статус – им стали выдавать трудовые книжки.

А вот в годы Великой Отечественной войны я отправился в вынужденный отпуск. Кондукторы и строители героически уходили на фронт, водить меня стало некому. Оккупанты делали со мной, что хотели – переносили рельсы с одной линии на другую, переделывали электрические коммуникации. А неугодных им вагоновожатых просто расстреляли. Освободители тоже «наградили» меня шрамами: в 1944 году победоносный марш Советской армии стер с лица земли одно из моих депо. В послевоенное время я восстанавливался, потихоньку зализывал раны благодаря самоотверженности и силе духа днепропетровцев, которые не теряли надежды и не оставили меня умирать в руинах.

В 1947 году моя семья пополнилась троллейбусом, и людям стало не так тесно в моих вагонах. Первые «рогатые» ездили от вокзала к улице Баррикадной. Запущен этот маршрут был 7 ноября 1948, сразу после праздничной демонстрации.

Пятидесятые годы были для меня белой полосой. Сеть маршрутов расширялась, появлялись новые троллейбусные линии, а в 1958 году трамвайщики обзавелись собственным печатным органом – многотиражкой «Электротранспортник ». Люди наконец-то догадались вести летопись моей жизни, такой бурной и богатой событиями. В 1960 году из моих вагонов начали исчезать кондукторы – то ли для экономии средств, то ли в дань моде на самообслуживание.

В 1968 году у нас появилась маленькая сестричка – подвесная канатная дорога, которая, по сути, стала скорее аттракционом, чем транспортом. Но добираться из парка им. Шевченко на Комсомольский остров и обратно приятнее всего было именно на ней. Кому не хочется ощутить себя птицей в поднебесье, глотнуть свежего воздуха над днепровскими волнами, поглядеть на родной город с высоты? Немало радости принесла она и взрослым, и детишкам, гуляющим в популярном парке.

Разрушение Союза, начавшееся через 30 лет, затронуло и меня. Все достижения коллектива трамвайного хозяйства могли оказаться бессмысленными, ведь городские власти больше не заботились о коммунальных предприятиях. Жизненный уровень электротранспортников снизился, зарплаты стали меньше. А цены быстро росли из-за инфляции и нестабильной экономики. Но вскоре город понял, что без меня ему придется туго – именно трамваи и троллейбусы обеспечивали основное сообщение между всеми районами Днепропетровска. В 1993 году, в процессе построения нового общества, чиновники попробовали сделать проезд на электротранспорте бесплатным. Но эксперимент не прижился, и уже через год граждане снова стали покупать билетики. Было открыто 600 новых рабочих мест – мне ведь нужны кондукторы!

Через три года инициативный горсовет провел новый эксперимент – открыл троллейбусные маршруты, работающие как маршрутные такси. Все более менее новые троллейбусы работали на этих линиях, и проезд стоил вдвое дороже. Но людям эта идея не понравилась, и вскоре «рогатых» вернули к обычному режиму работы.

И вот, в 1997 году, мне исполнилось 100 лет! К празднику по первому маршруту пустили два ретро-трамвайчика, которые до сих пор с ветерком возят днепропетровцев от вокзала до ЦУМа в жаркие летние дни. Тогда я и ощутил, что старею, и мое место в транспортной инфраструктуре и в сердцах горожан занимают молодые да ранние маршрутки… Все трамвайное хозяйство стало сокращаться, даже территории депо продают предпринимателям. На электротранспорте теперь ездят только «пионеры и пенсионеры»… Но я надежды я не теряю. Пока наш город наводняют студенты, которым всегда больше по душе весело гремящий недорогой трамвайчик, я буду жить!

Здесь и далее - взято с http://gorod.dp.ua/history/article_ru.php?article=1345
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Вт дек 18, 2012 10:59

Изображение
Трамвай в пос. Амур, ул. Каруны, маршрут № 6.
1936 г.
Фото из Центрального госархива кинофотодокументов УкрССР.

Изображение
Фото современного трамвая в Амур-Нижнеднепровске.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Чт дек 27, 2012 11:02

Изображение
Один из первых трамваев на улицах Екатеринослава, 1897 г.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

slc
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 18195
Зарегистрирован:
Пн янв 19, 2009 12:05
Откуда: Краматорск

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение slc » Чт янв 17, 2013 11:18

Изображение
Угол ул. Госпитальной (Ширшова) и просп. Карла Маркса, 1960-е гг.
Размещенные мною на форуме материалы не преследуют целей пропаганды тоталитарных режимов, а используются исключительно лишь для реконструкции исторических событий, проведения научных исследований либо являются объектами антикварной торговли.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: История транспорта Днепропетровской области

Сообщение Pabel » Вс окт 01, 2017 22:39

Станція МЕЖОВА
Будівництво станції Межова Катерининської залізниці розпочалося в 1881/82 господарчому році. Головну колію станції, разом із ділянкою Синельникове – Межова (вкл.) проклали вже восени 1882 року, і продовжили будівництво магістралі в бік Гришиного. Тимчасовий товарний і пасажирський рух Катерининською залізницею було відкрито у 1883 році, постійний – у вересні 1884 року (притому, що урочисте відкриття залізниці відбулося у травні 1884 року). Що стосується походження назви станції Межова, основною версією є факт проходження в даній місцевості межі земель селян Іванівки і Петропавлівки (поруч зі станцією є навіть балка Межова).
Вантажні операції. З перших днів свого існування станція Межова відправляла переважно хлібні вантажі, адже поруч був торгівельне селище Григорівка й декілька досить великих сіл із млинами, які були пов’язані зі станцією гужовими дорогами. Пік відвантажень зерна й борошна по станції припадав на серпень – жовтень, - це була найгарячіша пора для станційних працівників. Невеличка ремарка: великі села в долинах річок Бик і Самара уздовж колишнього поштового тракту (Слов’янка, Петропавлівка, Миколаївка тощо) станцією Межова майже не користувалися, оскільки між долиною річки і залізницею був суттєвий перепад висот – до 50 сажнів (більше 100 м).
Обсяги відвантажень зерна по Межовій коливалися: якщо в 1896 році було відвантажено 300 вагонів (пшениця – 73 тис. пудів, овес – 16 тис. пудів, ячмінь – 90 тис. пудів), то в 1916 році станція відправляла вже до 3000 вагонів зерна (600 пудів кожен). До речі, в 1892 році, коли головний хід Катерининської залізниці був іще одноколійним, станція Межова відправила майже 1600 вагонів зерна (555 тис. пудів пшениці, 190 тис. пудів жита, 2 тис. пудів вівсу, 204 тис. пудів ячменя). Обсяги відвантажень борошна також коливалися від 220 вагонів у 1901 році до близько 1000 вагонів напередодні 1917 року. Зрідка станція відправляла будматеріали – до 2 тис. пудів на рік. Взимку і навесні Межова хлібні вантажі приймала, - річні обсяги прибуття цих вантажів складали 2…20 тис. пудів. Загальна ємність хлібних складів у 1914 році сягала 165 тис. пудів (2700 т). Крім того, на станцію приходили сіль (до 10 тис. пудів), нафтопродукти (до 15 тис. пудів), вугілля (до 150 тис. пудів), дрова (до 2 тис. пудів), лісо- і будматеріали (до 250 тис. пудів на рік).
Станом на 1916 рік на станції було 12 колій (з них 3 – «довгих» і 4 тупикових) загальною протяжністю більш ніж 5,3 верст, 6 пакгаузів (з них 1 – для вантажів великої швидкості), 2 критих і 1 відкрита товарні платформи, 9 орендних ділянок під склади вантажів (загальна площа складських приміщень по станції сягала 1060 кв. сажнів – більше 4,8 м2), вагонні ваги системи Каца вантажопідйомністю 2025 пудів (33 т), 4 гідравлічних крани, водонапірна вежа. Для технологічних потреб, а також пасажирів, було зведено двоповерхову вокзальну будівлю із залом очікування загальною площею 61,6 кв. сажнів (280 м2). Окрім товарної контори, на станції були поштове відділення, а також ощадна каса. Штат працівників станції складався із 1 начальника і 3 його помічників, 3 сигналістів, 4 сторожів, 3 стрілочників, 1 касира, 1 вагаря, 1 переписувача вагонів. Загальна площа відомчого житла на станції сягала 128,6 кв. сажнів (585 м2). В пристанційному селищі проживало 2 тис. жителів.
Пасажирське сполучення. У 1884 році через Межову було налагоджено курсування поштових потягів № 3/4 у сполученні Долинська – Ясинувата із пасажирськими вагонами I, II і III класів у складі. Потяг на Долинську відправлявся від станції Межова о 2:28 ночі, на Ясинувату – о 12:54 ночі. Незабаром поштові потяги було переведено до категорії пасажирських, а в 1892 році залізницею курсували вже дві пари пасажирських складів на добу (пасажирський і змішаний). Після революційного безладу 1905-1907 років кількість пар потягів із пасажирськими вагонами у складі почала поступово збільшуватися. В 1917 році пасажирських складів через Межову було вже 6 на добу – із вагонами до Києва, Маріуполя, Луганська, Ростова, Кисловодська (до 1914 року курсував навіть швидкий потяг Ростов – Варшава – Калиш).
Із погіршанням соціально-політичної ситуації в країні, у 1916-1917 роках розпочалися масові скасування пасажирських потягів. У 1918 році, у зв’язку із початком активної фази збройного протистояння в Україні, було порушено рух потягів на Катерининській залізниці. Так, у травні 1918 року, у зв’язку із руйнуванням мостів, не ходили потяги від Чаплиного до Синельникового, - пасажири добиралися з одного потяга на інший кіньми.
Після завершення громадянської війни, у 1922 році залізницею курсували: двічі на тиждень – поштовий потяг Київ – Ростов із плацкартними жорсткими й безплацкартними товарними пристосованими вагонами («теплушками») у складі; двічі на тиждень – змішаний потяг Чаплине – Ростов із пристосованими товарними вагонами; раз на тиждень – змішаний потяг Катеринослав – Ростов із жорсткими вагонами. У 1924 році поштовий потяг Ростов – Київ курсував щоденно, у складі були присутні 1 багажний, 1 поштовий, 1 м’який і 7 жорстких вагонів. Двічі на тиждень у складі потягу курсував безпересадочний вагон Ростов – Одеса, чотири рази на тиждень – Катеринослав – Мінеральні Води, тричі на тиждень – Севастополь – Мінеральні Води. Крім того, тричі на тиждень курсували пасажирсько-товарні потяги Ростов – Знам’янка із багажним і жорсткими вагонами у складі. В 1940 році по Межовій робили зупинку три пари пасажирських потягів у сполученні Перемишль – Баку (через Львів, Київ), Київ – Ростов й Одеса – Міллерове.
І врешті-решт, пасажирське сполучення через станцію Межова існувало навіть у період окупації східної України німецькими військами (1941-1943 роки). У серпні 1942 року по Межовій зупинялися швидкий потяг Ясинувата – Перемишль, пасажирські Ясинувата – Бердичів, Успенська – Дніпропетровськ (Ростовський напрямок, до й від Ростова пасажирські потяги пішли трохи згодом), а також місцевий потяг Постишеве (сучасний Покровськ у німецьких «залізничних» довідниках того часу) – Чаплине. У грудні 1942 року залишилося лише три пари пасажирських потягів: Ясинувата – Бердичів, Ростов – Дніпропетровськ і Постишеве – Чаплине. Питання про те, хто і як міг скористатися цими потягами, залишимо поки що відкритим. До речі, в роки тієї війни вокзальна будівля станції Межова «втратила другий поверх»…


Вернуться в форум краєзнавців Дніпропетровщини

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2