Славянский аэроклуб

[slc]

Земляк навеки
8 ноября 2012, четверг

Благодаря публикациям «Коммунара», в Украине и Швейцарии нашлись родные летчика Вячеслава Горбоконя, погибшего летом 1942 года под Нижнедевицком. 3 ноября они побывали на могиле героя

Встреча на Ольшанке — заросшей речушке, которая воробью будет по колено, оказалась для корреспондентов «Коммунара» такой же долгожданной, как та историческая встреча на Эльбе 25 апреля 1945 года, когда войска
1‑го Украинского фронта соединились с передовым отрядом 1‑й армии США. Нашей же «Эльбой» стала речушка, протекающая вдоль села Вязноватовка, которое растянулось с севера на юг на 12 километров. И соединила Ольшанка тоже союзников, правда, представляющих не два государства, как это было весной 45‑го, а целых три — Россию, Украину и Швейцарию!
Встретились все мы на могиле советского летчика, уроженца Донецкой области Вячеслава Горбоконя, погибшего в небе над Вязноватовкой летом 1942 года...

Тайна кукурузного поля

В октябре 2011 года «Коммунар» первым рассказал о том, как 20‑летняя студентка воронежского «политеха» Аня Выродова, ее друг Максим Курбатов и папа Юрий добрались до главной тайны здешних мест. На краю большого кукурузного поля они с помощью лопат и трактора, выделенного руководителем сельхозпредприятия «Вязноватовское» Валентином Даниловым, за неделю вытащили на свет… самолет «Дуглас» А-20.
Боевую машину, поставленную Красной Армии по ленд-лизу из США, фашисты подбили летом 1942 года. Падающий самолет тогда видели многие вязноватовцы, и прежде всего родные братья Окороковы. Леньке в ту пору было 15 лет, а Мишке — 17, и они, будучи ополченцами, охраняли небольшой мосток в окрестностях родного села. Линия фронта проходила тогда в 10–12 километрах отсюда, возле Нижнедевицка. Вот во время дежурства на посту братья Окороковы и приметили сбитый «Дуглас».
— Они рассказали мне эту историю перед смертью, лет семь назад, — говорит местный житель Иван Боготырев. — Один из братьев тогда точно указал место падения машины: на краю кукурузного поля было белое пятно — самолет, уйдя в землю на несколько метров, вывернул громадный меловой пласт…
Так вот, Аня, Юрий и Максим с тем самым меловым пластом, вывернутым в октябре прошлого года тракторным ковшом на окраине Вязноватовки, подняли и громадный пласт истории. Вместе с обломками самолета они нашли в яме кости скелета и личные вещи погибшего летчика, которые после многочисленных запросов по военным архивам были идентифицированы. Останки принадлежали 25‑летнему Вячеславу Горбоконю, уроженцу станции Славянск бывшей Сталинской (ныне Донецкой) области Украины.
22 июня 2012 года, в самый скорбный день для нашей страны, останки летчика Горбоконя были преданы земле прямо возле памятника артиллеристу Николаю Загорскому, геройски погибшему здесь тем же летом 1942 года. А в начале нынешней осени на памятник, поставленный на средства сельхозартели, местные мужики под руководством Ивана Боготырева водрузили лопасть винта от «Дугласа».
— Мечтаю найти родных летчика, — говорил корреспондентам «Коммунара» Иван Гаврилович в июне, когда хоронили героя. — Как увижу машину с украинскими номерами, бросаюсь к водителю, сую ему листок с местом рождения, фамилией и именем летчика и прошу дать объявление в какой-нибудь украинской газете. Может, кто-то из родных Вячеслава Даниловича и откликнется. Хочу найти их и принять в родном селе — ведь тогда летчик Горбоконь, погибая, увел горящую машину от наших домов…

Из Воронежа до Украины через Швейцарию

Такое случается только в сказках, но родных Вячеслава Горбоконя «Коммунар» все-таки нашел и помог им приехать на родную для них могилу!
В самом начале осени в адрес нашей газеты пришло письмо из… Швейцарии от Анны Варт: «Вячеслав Данилович был родным братом моего дедушки Владимира Даниловича. Мой дед очень любил брата и часто рассказывал о нем. Дедушка мой прошел всю войну, он все время жил в Киеве, там и умер в 2007 году в возрасте 96 лет. У него был один сын и три дочери (одна из них моя мама). Был еще один сын, которого назвали в честь Вячеслава. Но мальчик умер еще маленьким из-за болезни… Кроме Киева, мои родственники живут еще в Санкт-Петербурге. Моя мама Валентина Владимировна собирается приехать на могилу своего дяди в начале ноября нынешнего года, а я, если получится — сделаю это следующим летом…», — написала автору этих строк Анна, которая 8 лет назад вышла замуж и переехала из родного Киева в Швейцарию. Живет Аня в городке Лахен (что в переводе с немецкого означает «улыбаться»), на берегу Цюрихского озера. Работает в небольшой международной торговой компании.
Обо всей этой истории Аня узнала от своей мамы — Валентины Сапига, которая живет в Киеве и работает экономистом в украинском центре медицинской сертификации. Сосед сбросил ей ссылку на сайт одного из российских федеральных телеканалов, по которому вслед за публикацией в «Коммунаре» прошел сюжет о перезахоронении останков летчика Горбоконя.
— Мама сообщила мне об этом, а я уже начала искать в Интернете другие сообщения на эту тему. Так и вышла на сайт «Молодого коммунара», — рассказывает Анна — внучатая племянница летчика, навсегда ставшего вязноватовцем.
В итоге вышло так, что именно благодаря двум публикациям «Коммунара» на эту тему (в октябре 2011 года о находке самолета и в июне нынешнего о перезахоронении останков летчика) родные Вячеслава Горбоконя все-таки отыскались в Украине и Швейцарии.
В течение двух месяцев «Коммунар» находился на связи с Киевом и Лахеном, пока, наконец, дата приезда была определена — 3 ноября. Именно на этот день выпадает Димитриевская родительская суббота — всеобщий день особого поминовения убиенных на поле брани. Лучшего дня для визита за рубеж, да еще по такому поводу точно не придумаешь!

Подвиг без границ

Летчик Горбоконь, доживи он до сегодняшней поры, наверняка удивился бы тому, что путь из Киева до Воронежа — городов некогда одной страны, теперь лежит через границу, пересечение которой на легковушке задержало наших гостей больше чем на три часа. Вместе с Валентиной Владимировной в Вязноватовку приехал ее супруг Николай Васильевич и родная сестра (другая племянница летчика) Татьяна Владимировна.
Возле военного мемориала в Вязноватовке их давно ждали все герои этой истории со счастливым концом — Аня Выродова с отцом Юрием, ее друг Максим Курбатов, Иван Боготырев, Валентин Данилов и Валерий Шипицин, директор музея села Вязноватовка, открытого в 1985 году к 40‑летию Победы.
... Слезы, объятия, поцелуи, возложение венка и цветов на могилу родного дяди, которую вся большая семья искала почти полвека. Валентина Сапига раскрывает «Книгу памяти Украины», где упоминаются все герои войны — уроженцы разных областей «незалежного» государства. О летчике Горбоконе в разделе «Донецкая область» сказано, что он погиб в воздушном бою над территорией Воронежской области. И все…
Но теперь мы точно знаем — это еще не все!
— Понимаете, — комкая платок, говорит Валентина Владимировна, — мы пытались искать могилу дяди все эти годы. Писали запросы и отчаялись — поняли, не найдем! А тут ваша газета… Для нас это был просто шок. Любые слова благодарности тем, кто нашел самолет дяди Славы, его останки, и тем, кто вел эту тему на страницах «Коммунара», будут ничтожно малой платой за дело, которое вы сделали все вместе! Верьте на слово — вы очень-очень много сделали для нашей семьи…
От могилы летчика на «УАЗе»-«буханке» (а другим транспортом на край кукурузного поля по осеннему чернозему проехать нельзя) гостей привезли на место падения самолета. Там до сих пор попадаются мелкие ржавые железяки — части обгоревшей обшивки «Дугласа». Пару таких кусочков да три горсти земли с этого места гости забрали с собой в город-герой Киев.
Осенний ветер дул что есть мочи, но на пустом поле все равно было тепло. Настолько, что слезы на глазах наших гостей с Украины высыхали мгновенно…


Леонид Шифрин, Андрей Архипов (фото)
http://www.mkommunar.ru/?lev1=14&id=13050

[slc]

В самом начале осени в адрес нашей газеты пришло письмо из… Швейцарии от Анны Варт: «Вячеслав Данилович был родным братом моего дедушки Владимира Даниловича. Мой дед очень любил брата и часто рассказывал о нем. Дедушка мой прошел всю войну, он все время жил в Киеве, там и умер в 2007 году в возрасте 96 лет.

Горбоконь Владимир Данилович (1911.05.28,Донецк.обл.,г.Словенск--,1997) на 1997.08.05 житель: Украина г.Киев
rosgenea.ru

[supergrey]

Бондаренко Василий Андреевич
(1917-1942)
род. в с. Ивановка
после смерти отца, мать, Мария Яковлевна, одна растила шестерых детей,
окончил семилетнюю школу №8, работал на фабрике, одновременно проходил обучение в Славянском аэроклубе,
затем учился в Ворошиловградской авиашколе,
в 1942 г. воевал в составе бомбардировочного полка на Северном Кавказе,
По воспоминанием подполковника запаса И. Инфимовского (в 1942 г. штурман, старший лейтенант) , совершившего несколько десятков боевых вылетов в экипаже ст. сержанта Бондаренко при вылете 5.12.1942 г. при налете на танковую колонну в районе Дигора, самолет был подбит, Бондаренко выпрыгнул с парашютом над вражеской территорией, попал в плен и был расстрелян.

По данным ОБД мемориал
Бондаренко Василий Андреевич,сержант, пилот 859 ББАП, 1917 г.р. Сталинская обл. Славянский район село Ивановка, призван Славянским РВК, 5.12.1942 не возвратился с выполнения боевого задания из района АРДОН, на самолете Б-3, мать Мария Яковлевна Бондаренко проживает Сталинская область, Славянский район, село Ивановка
(Именной список безвозвратных потерь начальствующего состава частей 219 бомбардировочной дивизии эа декабрь месяц 1942 года)

[supergrey]

Ребенко Михаил Павлович
род. в 1923 г. в с. Никольское
окончил начальную школу и среднюю школа с. Хрестище,
одновременно учился в Славянском аэроклубе,
зачислен курсантом в Ворошиловградскую авиашколу, которую окончил в ноябре 1943 г.,
оставлен инструктором в запасном авиаполку,
летом 1944 г. проходил боевую стажировку, совершая вылеты на Ил-2,
после войны в запасе, работал на Донрыбкомбинате,
с 1952 г. вновь в рядах ВВС СА, летчик-инструктор, командир звена,
на начало 1970 г. майор, военный летчик 1 класса, 4000 часов налета,
награжден орденом Красной Звезды.

"Комуніст", 21.01.1970 І. Матвєєв Путівка в небо
"Щиро дякую моїм першим інструкторам Слов'янського аєроклубу Федору Федоровичу Борщову, Нині Соловйовій і Вірі Сухіній, які дали мені путівку в небо."

[tatyanaistor]

ІСТОРИЧНІ ВИМІРИ СЛОВ’ЯНСЬКОГО АЕРОКЛУБУ: ДО 80-РІЧЧЯ З ДНЯ ЗАСНУВАННЯ

Випуск - 1
Слов’янськ 2007

Розглянуто та схвалено на засіданні методично-наукової
ради навчального відділу СК НАУ

«__»___________2007 Протокол № ___

Зміст
1 Авіація: з минулого – в майбутнє 4
2 «Мрія літати збулася!» (з історії слов’янського аероклубу) 6
2.1 Слов’янський аероклуб 6
2.2 Мрія літати збулася 14
3 Війна і шлях до Перемоги 17
4 Випускники аероклубу 18
4.1 Із життя - в безсмертя! 18
4.1.1 Дойчев Вадим Пантелійович 18
4.1.2 Сімейко Микола Іларіонович 19
4.1.3 Кривень Петро Якович 20
4.1.4 Ржавський Микита Харитонович 21
4.2 Назустріч світлому Травню 21
4.2.1 Бондаренко Василь Прокопович 21
4.2.2 Бордюгов Андрій Олексійович 22
4.2.3 Брисьов Федір Якович 22
4.2.4 Денисенко Григорій Кирилович 22
4.2.5 Кучеренко Олександр Васильович 23
4.2.6 Поух Володимир Петрович 23
4.2.7Пучков Герман Іванович 24
4.2.8 Сербиненко Микола Іларіонович 24
4.2.9Скляров Іван Григорович 24
4.2.10 Федорчук Ігор Олександрович 25
4.2.11 Фесенко Михайло Ілліч. 25
4.2.12 Шандула Володимир Никифорович 26
4.3 Дорога Переможців 28
4.3.1 Вариченко Олександр Якович 28
4.3.2 Панюхно Олександр Пантелійович 29
5. Слов'янському аероклубу - 80 років 31
6 Фотографії та документи 35
Список використаної літератури 63

1 Авіація: з минулого – в майбутнє

Авіація (від лат. avis – птах) виникла на початку ХХ століття. Перше на лі-таки дивилися як на цікаву дивину; вони були швидше модними захопленням, ніж звичайним засобом пересування. За сторіччя роль крилатих машин у житті людей різко змінилася, удосконалилася конструкція. Сьогодні у повітрі перевозять сотні мільйонів пасажирів, десятки мільйонів тон вантажу та пошти. Літаки гасять по-жежі, обробляють поля, проводять наукові дослідження. Існують санітарні, ряту-вальні, спортивні машини. Повітряні кораблі мають різні швидкості та розміри. Є надзвукові лайнери, неквапливі “кукурузники”, що працюють у сільському госпо-дарстві, потужні ваговози і приватні (в основному легкомоторні) літаки. Будують (іноді власноручно) й надлегкі літальні апарати – інколи це машини з гнучким крилом, часто без кабіни, розраховані на одну, зрідка на двох осіб.
Які ж віхи того шляху, що пройшла авіація?
Про політ людина мріяла з давніх часів. Спочатку взірцем для наслідування білу птахи, проте спроби побудувати літальний апарат виявилися невдалими.
Першим літальним апаратом, що підняв людину в небо, став …повітряний змій. Деякі дослідники вважають, що його винайшов у IV ст. до н.е. грецький філософ, математик, астроном і полководець Архіт Тарентський. Згідно з іншою гіпотезою, батьківщина змія – Китай. Достовірні свідчення про існування незвичайного літа-льного апарату належать до ІІ ст. до н.е. Китайський літопис розповідає про те, як воєначальник Хан-син запустив над табором супротивника повітряного змія з де-рев’яними тріскачками. Грюкіт, що доносився з неба, посіяв паніку серед ворогів і визначив результат битви. Першою людиною, що здійснила політ змієм, вважа-ють Ван-дана (І ст. до н.е.).
Не пізніше VII ст. до н.е про повітряних зміїв дізналися і в Японії. У ХІІ ст. мистецтво їх виготовлення досягло тут такої досконалості, що почали будувати і запускати гігантські конструкції з екіпажем на борту. Давня японська легенда оповідає про уславленого вояка Минамото но Таметомо, що жив у вигнанні на безлюдному острові. Герой збудував великого повітряного змія, відправив ним через бурхливу протоку сина, і той благополучно приземлився на суходолі. А ось “мандрівка” розбійника Ішикави Гойомону закінчилася невдало. Гойомону пере-летів на дах імператорського плацу в Нагое, щоб відрізати в установлених там зо-лотих дельфінів три плавці, але його схопили і стратили. “Пілотовані” повітряні змії використовувалися в Японії для розвідки та інших воєнних цілей.
У Європі точний і докладний опис цього літального апарату з’явився у ХІV ст. Італійський мандрівник Марко Поло (1254 – 1324), що мешкав у Китаї 17 ро-ків, дав його у своїй книзі (1298р.; видана 1477р., раніше відома за рукописними варіантами).
Перший вдалий “європейський” політ за допомогою змія датують 1790р. Тоді англієць Дансетт на плоскій конструкції площею 50 м.кв. (9*5,5м.) підняв на висоту 90 м. Якусь даму. 1856 р. моряк Ж. – М. ле Бре побудував повітряного змія у вигляді великого птаха: розмах крил досягав майже 15 м., а довжина корпусу, в якому лежав пілот – 4м.
Кут атаки крил (їх нахил) пілот міг змінювати за допомогою дротяних тяг. У цьому апараті ле Бре піднявся на висоту більше, ніж 50 м.
Досліди з повітряними зміями сприяли зародженню авіації. Так, А. Ф. Мо-жайський (1825 – 1890) “обкатував” конструкцію свого літака, прив’язавши її до троса. Пригадуючи цю подію, академік А. Н. Крилов писав: “Вдало чи ні, сказати не можу, але, у всякому разі, коли я його знав, він шкутильгав і ходив, спираю-чись на великий дрюк, так що ніхто не наважувався спитати, чи не було це ре-зультатом його польотів змієм”. 1900р. брати Райт випробували конструкцію майбутнього знаменитого біплана, піднявши його у вигляді пілотованого змія. На початку ХХ ст. польоти на зміях набули особливої популярності в Америці, Анг-лії та Франції. Проводилися конкурси і змагання із врученням призів; створюва-лися змійкові клуби (тільки у Сполучених Штатах їх налічувалося більше, ніж 500); на святкових гуляннях акробати та гімнасти виступали на трапеціях, що під-няті змієм на висоту до ста метрів.
Досліди з повітряними зміями указали ентузіастам вірний шлях: змії пере-творилися на планери. На роль винахідника літака є чимало претендентів – Адер, Ленглі, Н. Максим, А. Ф. Можайський. Але, як сказав один із піонерів авіації, ви-найти аероплан – майже нічого, побудувати – вже щось, випробувати його в польоті – все! Перший політ аероплана відбувся 17 грудня 1903 р. в американсь-кому містечку Кітнй-Хок у Північній Кароліні. Винайшли, побудували та випро-бували повітряну машину американці – брати Цімбер та Орвілл Райти. Наприкін-ці 1906р. піднявся у повітря перший європейський аероплан конструкції Альберто Сантос-Дюмона (1873-1932), і центр розвитку авіації поступово перемістився у Францію.
1903 року літак Райтів був оснащений “легким” (80кг) мотором, потужність якого ледве досягала 16 кінських сил. П’ятьма роками пізніше з’явилися 50 і на-віть 70-сильні мотори. У ті роки дуже популярним був ротативний двигун: навко-ло вала, що нерухомо кріпився до мотору літака, оберталися циліндри і картер ра-зом із пропелером (тому обладнання добре охолоджувалося). Перші літаки могли знаходитися у повітрі близько 1,5 годин, а їхня швидкість становила близько 70 км/год.
То була романтична доба. Європа буквально збожеволіла на ґрунті розвитку авіації, й кожне нове досягнення викликало бурю захоплених відгуків. Реакції га-зет і заможні люди засновували призові фонди, з яких виплачували винагороду найкращим пілотам і конструкторам. Ось два рекорди тих років. 25 липня 1909 р. француз Луі Блеріо перелетів Ла-Манш у літаку “Блеріо” ХІ. 29 вересня 1913 р. його співвітчизник Моріс Прево на “Деперюссені” розвинув небувалу швидкість – 204 км/год!
В очах багатьох людей, що полюбляють гострі відчуття. Проте авіація поча-ла служити людині, коли їй ледь виповнилося сім років. 18 лютого 1911р. Генрі Пеккет уперше перевіз літаком пошту. Відбулося це не в Європі, а в далекій від технічних нововведень Індії. Уже через чотири дні Пеккте і капітан У. Дж. Уіндхе повідомили про відкриття регулярної поштової лінії. 4 липня того ж року можна вважати днем народження вантажних повітряних перевезень: тоді пілот терміново доставив замовникові коробку з лампами від компанії “Дженерал електрик”.
1913 року з’явився перший багатомоторний літак – “Русский витязь” конс-трукції І. І. Сикорського. У цієї машини з чотирма моторами була повністю за-крита кабіна для пасажирів та двох льотчиків. Комфорт – для літака цього часу був неймовірний, не поступався за зручністю найкращим купейним вагоном. “Русский витязь” став останнім досягненням у громадянському літакобудувальні перед Першою світовою війною.
Обмірковуючи майбутнє свого винаходу, брати Райти вважали, що розвиток авіації покладе кінець війнам. З літаків можна спостерігати пересування армій, тому світове співтовариство буде у змозі запобігти військовим конфліктам. Люди стануть розумними та миролюбними. Але все склалося інакше. Через 11 років пі-сля першого польоту почалася війна 1914 – 1918рр.французська армія мала до то-го часу на озброєнні 1500 літаків, германська – 1000. У битвах ХХ ст. авіація пе-ретворилася на одну з ударних сил армії багатьох країн.
У першій пореволюційні роки в країні Род повітряний флот, репрезентова-ний іноземними аеропланами, також використовувалися, в основному, для задо-волення військових потреб.
17 січня 1921 року В. І. Ленін підписав декрет Раднаркому РСФСР “Про по-вітряні пересування у повітряному просторі” над територією РСФСР та її терито-ріальними водами. Цей документ був першим державним актом, що регулював повітряні пересування. Цього ж року Радою Праці та Оборони була створена ко-місія для розробки програми-максимум з повітряполювання та авіабудівництва.
У грудні 1922 року Рада Праці та Оборони затвердила трирічну програму розвитку авіації. Реалізація цін програми потребувала наявності певної організа-ції, що й була створена за рішенням радянського керівництва від 9 лютого 1923 р. це – Рада громадянської авіації.
Розвиток господарської діяльності, розширення транспортних комунікацій викликали необхідність у широкому використанні повітряних суден. Для вико-нання цього завдання знадобилися молоді, перспективні кадри. Провідну роль у підготовці майбутніх авіаторів відіграли громадсько-спортивні організації – аеро-клуби.

2 «Мрія літати збулася!» (з історії слов’янського аероклубу)

2.1 Слов’янський аероклуб
Перший в Україні Слов'янський Всеукраїнський аероспортклуб був створе-ний на ентузіазмі молодих романтиків, що мріють про небо й вільні польоти. На-весні 1927 р. робітники Слов'янського залізничного депо Алфей Тарасов, Павло Шишкарев, Василь Гончаренко (згодом нач. отд. авіації Осоавіахіму Сталінської області) і Дмитро Чумак створили комітет з організації повітроплавального гурт-ка. Комітет очолив Алфеи Тарасов.
Для роботи гуртка був орендований будиночок по вул. Артема, 48, й 5 черв-ня 1927 р. аероклубівці звернулися до окружкому комсомолу й Осоавіахіма із проханням про сприяння в придбанні аеростата, але не одержали підтримки. Тоді було прийняте рішення відрядити А. Тарасова в ЦК комсомолу й Всеукраїнський Осоавіахім, м.Харків. Авіаспортивну секцію Всеукраїнського Осоавіахіма в ту пору очолював Андрій Іванович Косьяненко, що домігся дозволу в начальника ВПС Українського військового округу на поставку необхідного устаткування. 3 вересня 1927 р. слов'янські аеронавти одержали від ВПС сферичний аеростат об’ємом 640 м3, а 27 вересня 1927 р. — від Московської школи повітроплавання — два прив'язних аеростати "Парсевалъ" і два газгольдери.
У жовтні Всеукраїнський Осоавіахім відрядив А.Тарасова, П.Шишкарева й В.Вестфаля в Московську школу для проходження техмінімуму.
По поверненні з Москви А.Тарасов рішенням Всеукраїнського Осоавиахима був призначений начальником Слов'янського гуртка повітроплавців. Місто виді-лило гуртківцям нове приміщення по вулиці Юн. Комунарів, а Ворошиловградс-кая школа військових льотчиків подарувала літак Р-1. Літак не літав, але годився для вивчення матеріальної частини й був установлений у дворі щойно отриманого будинку. До кінця 1927 р. гуртківці вивчили:
- правила спорядження й обслуговування аеростатів;
- гази, застосовувані в повітроплаванні;
- конструкції оболонок і парашутів;
- розрахунок, крій і клеєння оболонок аеростатів;
- типи дирижаблів та їхню експлуатацію.
З 1928 р. "гурток" набуває значення професійного клубу, повітроплавальної школи в місті й районі, і організується за зразками Московської повітроплаваль-ної школи. Січень і майже весь лютий 1928 р. слов'янські повітроплавці, готую-чись до польотів, провели в тренувальних підйомах на прив'язних аеростатах "Па-рсеваль".
Перший політ був призначений на ранок 23 лютого 1928 р. на честь десяти-ліття Червоної Армії. Контроль і керівництво польотом було покладено на льот-чиків-спостерігачів з Києва ст. лейтенантів Логвинова й Больших. Прождавши їх до обіду, Тарасов вирішив рішення із Шишкарьовим і Чумаком прийняли рішення самостійно. Стартували о 13год 15хв. із площадки заводу "Електрон" під керівни-цтвом Л.Громико й за участю курсантів 239-ї полкової школи.
Політ проходив на висоті 600-800м і тривав 6год 15 хв. Розповідає А.Тарасов: «Приземлилися напівзамерзлі в чистому полі. Де? – Незрозуміло. Го-динники показували 19год 30хв. Темно. Мороз лютішає, почалася завірюха. Рап-том удалині замерехтів вогник. Пішли на вогник. Брели близько години й, украй змучені, ввалились у хату. Переляканий хазяїн спочатку нічого не міг зрозуміти, але потім запріг коня в сани й допоміг перевезти аеростат на своє подвір'я. Ми опинилися недалеко від Харкова, у районі ст. Мерефа»
Наступного дня в Харкові аеронавтів зустрічав начальник авіаспортивної секції Всеукраїнського Осоавиахима А.Косьяненко, у центральних українських і московських газетах з'явилися повідомлення про слов'янських повітроплавців. Слов'янський аероклуб здобув всесоюзну популярність.
На той час для Слов'янська сам факт старту аеростата був подією, можливо рівнозначною польоту Ю.Гагаріна. Л.Громико згадує: "В юрбі, що спостерігала за стартом хрестилися, благословляли, багато хто плакав про безневинні душі, що передчасно йдуть на вірну смерть, і мало хто вірив у їхнє благополучне повернен-ня". Повернулися героями й протягом 1928 року літали як перші пілоти у складі різних екіпажів. Протягом першого півріччя 1929 року повітроплавці, використо-вуючи матеріал прив'язних аеростатів "Парсеваль", трудилися над створенням сферичного аеростата власної конструкції об’ємом 300м3. На цій кулі І.Григоренко досяг рекордної висоти Слов'янського аероклубу - 3100м. На поча-тку вересня 1929р. прийшла телеграма: "Виїдьте Москву аеростатом участі всесо-юзних повітроплавальних змаганнях". На змагання відрядили А. Тарасова з аеро-статом 640м3 "Комсомолець України". Старт відбувся 11 вересня о 16год. Політ проходив у тяжких умовах: суцільна хмарність, сильний рвучкий вітер і через дві години польоту аеростат почав утрачати висоту. Тарасов скинув частину баласту, а ще через 6 годин було скинуто всі, включаючи аварійний запас продуктів і бор-товий прожектор. Через 17 годин з моменту старту Тарасов приземлився в Тамбо-вській губернії біля роз'їзду Бочаровка, в 300км від Москви, зайнявши 3-і місце по тривалості польоту.
Узимку 1929р. почали будувати "табагани". Табаган - широка лижа із при-кріпленою поперек її плоскістю змінного кута нахилу. Стоячи на лижах й трима-ючись за плоскість, ентузіасти розганяли із засніженого схилу гори Карачун й, установлюючи під необхідним для зльоту кутом плоскість (крило), кілька секунд ширяли в повітрі. На щастя, експерименти "з підльотом" завершилися благополу-чно. На початку 1930 р. повітроплавці одержали від Всеукраїнського Осоавіахіма два планери типу СУ-3 "Стандарт", що поклали початок Слов'янської планерної станції. Незабаром начальник планерної станції К. Борщов зумів організувати ре-гулярні польоти на планерах, запуск здійснювався за допомогою амортизаторів.
Разом з тим польоти на повітряних кулях тривали до 1934р. Усього за 1928-1933р. було реалізовано близько 30 польотів загальною тривалістю 107 годин (ма-ксимальна дальність - 300км, максимальна висота підйому 3100м).
У серпні 1933р. слов'янські аеронавти одержали запрошення на участь у Всесоюзних змаганнях, присвячених Дню авіацій. Змагання були організовані по-вітроплавальним загоном Московського гарнізону і Московською школою пові-троплавання. У Москву віїдхали М.Варганов, І.Григоренко, А.Зельський й А.Тарасов. Їх політ був відзначений Почесною грамотою.
Незважаючи на Всесоюзну популярність і певні досягнення в галузі повіт-роплавання, міські влада ніяк не сприяли подальшому розвитку Слов'янського ае-роклубу. Навпаки, у вересні 1933р. приміщення клубу було зайнято під вечірню школу робочої молоді, аеронавти ж перебазувалися під напіврозвалені навіси за-недбаного цегельного заводу в районі Славкурорту. Оберігаючи майно від роз-крадачів, повітроплавці організували цілодобове чергування. Під кінець року по-ступово й непомітно, якось саме собою, повітроплавання стало згасати; метеоро-логічна, балонна й такелажна групи опинились без роботи... Тоді загальними збо-рами вирішили вивчати матеріальну частину літаків й учитися літати на них, "ста-ти на крило"
За сприянням знову звернулися у Всеукраїнський ОСОАВІАХІМ, до А.І.Косьяненка, і незабаром одержали фюзеляж літака "Авро". Таким чином, пер-винну матеріальну базу Слов'янського аероклубу склали: фюзеляж "Авро", нелі-таючий літак Р-1 і три непрацюючих авіадвигуни фірм БМВ, РОН і Хальскотт. Моторна група (керівник В.Гончаренко) відремонтувала РОН й установила його на під моторну раму "Авро". Надалі "Авро" і Р-1 використовувалися як тренаже-ри.
Навесні 1934р. був створений комітет з відродження й організації аероклу-бу. Очолив його Іван Маханько. Досвід створення клубу повітроплавців і планер-ної станції істотно полегшував роботу нового комітету.
Розміщався комітет спочатку в будинку Мангеля по вул. Леніна, потім - в одній із кімнат кінотеатру "Ідеал" й, нарешті, у колишній конторі Карякіна по вул. Єкатеринославській. Варто нагадати, що в ці роки ОСОАВІАХІМ СРСР, "поряд з роботами над розвитком військових і цивільного повітряного флотів, велике зна-чення надавав усілякому розвитку аероклубів, як системі масової підготовки авіа-ційних кадрів без відриву від виробництва.
"Кожному пролетарському центру - аероклуб!" - таке було гасло тих днів.
Імовірно, тому подальші переговори з міським начальством про літаки й ае-родром просувалися швидко й успішно. 1934р. на кошти заводів содового, АІЗу й "Коксохіммонтажу" були придбані три літаки У-2 і розчищене поле під аеродром (до півночі від Славкурорту). Звідси був зроблений останній старт слов'янських аеронавтів. Травневим вечором 1934р. екіпаж у складі І.Григоренко, А.Крахмалева й С.Попова (Московська школа повітроплавання) стартував на ае-ростаті об’ємом 640м3. Висота польоту становила 1200-1500м, приземлилися ран-ком під Харковом. Так завершився семирічний період повітроплавання. За цей час досягли головного: були створені кадри, що склали основний контингент слов'ян-ського аероклубу.
1935 р. клуб одержав нове приміщення по вулиці Поштової (будинок Джа-неєва). Начальником аероклубу був призначений Злочевский, начальником літної частини - Степанов, якого в 1940р. замінив К. Борщов. До 1938р. клуб мав 15 лі-таків і значився в числі передових аероклубів країни.

Навчальний літак У-2 [ПО-2]
Цей всесвітньо відомий класичний літак з початку: навчання й багатьох ін-ших видів застосування має дуже багату історію. Літак У-2 (навчальний другий), перейменований в 1944 у ПО-2 («Полікарпов другий») — після смерті М.М. Полі-карпова зробив свій перший політ 7 січня 1928 р. і проіснував близько 35 років, не маючи щодо цього собі рівних не тільки в нашій країні, але й за кордоном. За такий довгий період служби в будову літака вносилися зміни й було багато його варіантів, що зберігали, проте, його характерні риси. Довговічність літака У-2 сві-дчить про його високу досконалість, універсальність і про вдалу відповідність до постійно обновлюваних вимог.
У-2 створювався як шкільний літак первісного навчання, але із цього основ-ного його типу вийшли варіанти аеропилу, санітарного літака, різних лімузинів аж до знаменитого нічного бомбардирувальника у Великій Вітчизняній війні. Такі завдання, заздалегідь зовсім і не ставилися, однак схема й конструкція літака ви-явилися на висоті й життя показало, які можливості в ньому приховані.
Створення повноцінного стандартного навчального літака У-2 становило частину загальних планів розвитку наших ВПС. ДО 1926 р. застосовувався як ос-новний літак первинного навчання, але був і ряд старих літаків. Виникла необ-хідність створити єдину методику навчання й стандартний літак для шкіл, що за-довольнив би всім специфічним вимогам навчання, дешевий, простій в обслуго-вуванні й споряджений надійним двигуном. Двигун М-2 в 120 к.с., що стояв на У-1, у ці роки вже повсюдно виходив із уживання як неекономічний і недов-говічний. В 1926 р. у нас уже був створений дуже вдалий вітчизняний двигун М-11 в 100 к.с. спеціально для навчального літака. Згодом М-11 виправдав всі очікування, будувався в багатьох модифікаціях і застосовується дотепер.
Вимоги до майбутнього навчального літака під двигун М-11 розробляв НТК УВПС (начальник літакового сектора С.В. Ільюшин). У методиці льотного на-вчання вирішено було скасувати досить важкий етап - тривалі рулежки на літаку У-1 зі здертою обшивкою. Новий навчальний літак мислився як дуже простий і безпечний у пілотуванні, на якому не потрібні були б ці рулежки й був би мінімум вивізних польотів. Це відповідало інтересам масової підготовки льотчиків у міні-мальний термін. Наступний етап навчання й тренування передбачалося вести на перехідному літаку П-2 з М-6 в 300 к.с. Тому у вимогах було записано, що швид-кість навчального літака повинна бути не більше 120 км/год. У порядку забезпе-чення простоти й дешевини конструкції вирішено було дати літаку гранично про-сті прямолінійні «рублені» обриси без усяких криволінійних крайок: крила й опе-рення з постійним профілем і хордою, верхні й нижні крила - взаємозамінні, рули й елерони - також.
Відповідно до цих вимог М.М. Полікарповим був поданий і навчальним відділом УВПС затверджений проект такого літака, випущеного у світло на поча-тку 1927р.
У-2 з товстим профілем крил. Така назва відрізняє перший літак У-2 від на-ступного загальновідомого. Оскільки швидкість була потрібна мала, Н.Н. Полі-карпов прийняв відносно товстий 14 %-вий профіль крил, щоб одержати більший коефіцієнт піднімальної сили. Схема — одностояковий біплан, у якому крила .верхні та нижні, праві і ліві були взаємозамінні, рулі висоти та напрямку й обидва елерони — однакові й також взаємозамінні. Зрозуміло, при цьому важко було пі-дібрати мінімальні перетини й витримати найменшу масу. Лонжерони були по-стійного перетину, в крилах були зайві вузли. Технологічність і простота конс-трукції мали високий рівень, але вид літака був незвичайний, аеродинаміка була неважною, перевантаження досягало 120 кг. Статичні випробування показали 17-кратний коефіцієнт перевантаження на випадок Ак.
Швидкопідйомність була погана (час набору висоти 1000м - 1,5хв, 2000м - 29хв) і про застосування літака в такому вигляді не могло бути й мови. Це стало ясно для всіх, ідея надмірної простоти й дешевизни була незабаром відкинута й літак був перероблений.
Перший варіант його залишився лише пробним ходом і прикладом того, як не слід упадати в крайності навіть при гарному задумі.
У-2 навчальний. У зміненому вигляді цей літак вийшов винятково вдалим і цілком оригінальним. Разом з тим у ньому було багато спільного з іншими літа-ками, створеними колективом ОСС.

Рис. 1. Схема літака У-2
Прикметною рисою зовнішнього вигляду У-2 було дуже велике кермо на-прямку (як ні в якому іншому літаку). Виконаний був літак дуже чисто. Перші ви-пробування починаючи з 7 січня 1928р., проводилися на лижах від літака У-1. Випробовував Михайло Михайлович Громов, потім - інші льотчики. Літак привів у захват його випробувачів і керівників. Для всіх виявилася приємною новиною його статична поздовжня

Рис. 2. Навчальний літак У-2 (ПО-2)
стійкість (хоча цього терміна тоді ще не знали). При великому куті атаки й втраті швидкості літак опускав ніс і знову набирав швидкість, при повному газі йшов нагору, при невеликих оборотах двигуна опускав ніс і йшов зі зниженням. Літак не входив у штопор, а будучи уведений навмисно (і при тому з великими зусиллями), швидко виходив з нього при нейтральному положенні ручки керу-вання, дозволяв навіть кидати на короткий час ручку. Все це було настільки не-звично й суперечило сталій практиці польотів на інших літаках, строгих у піло-туванні й часто небезпечних у змісті штопора, що новому літаку відразу ж було забезпечено загальне визнання.
1928р. літак був посланий на Берлінську виставку, після чого почалося його впровадження в серію на заводі «Червоний льотчик», закінчене 1930 р. До 1941 р. було випущено в різних модифікаціях (крім навчального) кілька тисяч серійних екземплярів. Якщо врахувати випуск У-2 у військові роки аж до припинення його серійної будівлі 1953р. у зв'язку зі зміною навчальних вимог, то загальна кількість побудованих літаків складе кілька десятків тисяч. Але й після припинення випус-ку літака авіазаводами він продовжував будуватися в майстернях і на ремонтних базах Аерофлоту принаймні до 1959р. Простота обслуговування, можливість екс-плуатації літака У-2 у позаеродромних умовах забезпечили йому широке застосу-вання в різних варіантах.
Конструкція літака У-2 була дерев'яна із сосни й фанери, з полотняним об-шиванням, вузли - з м'якої сталі, стійки коробки крил спочатку - дюралюмінієві краплеподібні труби, незабаром замінені сталевими круглими трубами із примо-таними до них стрічкою на клеї дерев'яними обтічниками (для здешевлення) Фю-зеляж - з фанерною передньою частиною й расчалочною хвостовою, верхня грань задньої частини закривалася знімним опуклим гаргротом з 1-мм фанери для зруч-ності огляду. Моторна рама спочатку була у вигляді кільця, штампованого з 4-мм дюралюмінію, а стрижні її - сталеві труби з вільчатими токарськими наконечни-ками. З 1931 р. вона була замінена суцільнозварною зі сталевих труб за зразком моторами літака Ш-2, що будувались в 1930 р. на цьому ж заводі.
Крила - нормальні дволонжеронні, профіль їх - ЦАГІ-541 відносної товщи-ни 8,1 %, із прямою нижньої твірною основою. Лонжерони - коробчаті, нервюри - з фанерною стінкою й рейками-полицями без пазів, прикріплені до фанери одним боком на клеї й цвяхах. Клей - тільки казеїновий. Стабілізатор - дволонжеронний, кут його установки міг мінятися на землі шляхом перестановки заднього вільчато-го болта на гребінці лонжерона кіля Підкоси стабілізатора - сталеві краплевидні труби з регулюванням довжини. Усі ободи крил й оперення дюралюмінієві.
Шасі складалося з передніх і задніх підкосів, пари стрічкових розчалювань й осі. Задні підкоси - амортизаційні з телескопічних труб із траверсами, на які на-мотувався гумовий 13-мм шнур (по 16 м на кожен підкіс). Колеса - спицеві 700х120мм. Костиль - ясеновий, орієнтований і керований разом з кермом напря-мку через кручені пружини. Лижі головні - 2,200 X 334 X 264 мм, хвостова - 500x204 мм. Проводка керування тросова, а на прямих ділянках - дротова.
Капот двигуна, що спочатку закривав весь картер, був у серії змінений. Весь двигун від задньої стінки картера був залишений відкритим, а капот звівся до чо-тирьох окремих стінок, закріпленим на петлях-гребінках по задній крайці, і стяга-вся тросом із пружиною й замком по передній крайці навколо моторами. Капот міг розкриватися й закриватися майже миттєво, що дуже полегшувало обслугову-вання силової установки. Узимку картер іноді закривався спрощеним капотом. Ряд місцевих змін був внесений по досвіду експлуатації (досить великому).
Льотні якості У-2 при тому ж двигуні трохи мінялися залежно від різних нововведень, від кількості і якості ремонтів, які проходив літак. Найкращими во-ни були в дослідному екземплярі, у серії були трохи нижче. При нормальному об-слуговуванні літак своїх властивостей не губив, літати на ньому були легко й аварії могли бути тільки з неповажних причин.
По літаку У-2 (ПО-2) у його різних модифікаціях існує велика література, однак деякі його варіанти й модифікації зовсім не були описані.
Навантаження на курсантів й інструкторів було велике, працювали у дві зміни. З раннього ранку до пізнього вечора в будь-який час року в небі Слов'янсь-ка рокотали мотори У-2. Випускники аероклубу продовжували, як правило, удо-сконалювати льотну майстерність у військових авіаційних училищах Луганська й інших міст. Для них термін навчання скорочувався до двох років.
На початку 1941р. Слов'янський і Краматорський аероклуби були об'єднані в 11-у Слов'янську військову авіаційну школу первісного навчання, що діяла до 20-х чисел вересня 1941року, коли стала очевидної здача міста „наступаючим ні-мецьким військам”.
24 вересня 1941р. аероклуб перебазувався в місто Ката - Курган Ростовської області, а після здачі Ростова німцям в 1942р. був розформований. Льотчики Сло-в'янського аероклубу гідно боролися на всіх фронтах Великої Вітчизняної війни. Багатьом з них присвоєне звання Героя Радянського Союзу. Двічі до Золотої Зірки Героя представлений Микола Сімейко. Жоден аероклуб країни не мав стільки Ге-роїв Радянського Союзу, скільки Слов'янський, і творці його, керівники й випуск-ники цілком гідні вдячної пам'яті земляків.

Курсанти Слов'янського аероклубу - Герої Великої Вітчизняної війни 1941-1945р.

1. Сімейко М.І.
2. Бордюгов А. А.
3. Брисьов Ф. Я.
3. Денисенко Г. К.
4. Дойчев В.П.
5. Кривень П.Я.
6. Кучеренко А.В.
7. Панюхно О.П.
8. Пучков Г.І.
9. Ржавський Н.Х.
10. Сербиненко М.І.
11. Скляров І.Г.
12. Фесенко М.І.
13. Шандула В.Н.

2.2 Мрія літати збулася
У житті кожної людини трапляється багато подій, більша частина яких за-бувається буквально наступного дня. Але бувають такі, що залишаються в пам'яті на все життя, бо з ними, як правило, пов'язані круті повороти долі, а часом і зміни характеру людини.
З такої події, що запам’яталося мені на все життя, я й хочу почати свою роз-повідь.
Було це у вересні 1939 року. Я вчився в 9-ому класі середньої школи № 12 міста Слов'янська Донецької області. Одного разу на урок математики разом із класним керівником зайшли два молодих льотчики-лейтенанти Ворошиловград-ської військової авіаційної школи пілотів імені Пролетаріату Донбасу. Військова форма одягу й уміння вести бесіду вразили всіх у класі. Красиво виглядали блис-кучі кубики на блакитних петлицях, шеврони на рукавах гімнастерки, акуратно випрасувані штани-галіфе, блискучі хромові чоботи.
Як потім з'ясувалося, льотчики-інструктори авіаційної школи, виконували постанову партії й уряду СРСР про мобілізацію молоді в льотні школи й училища. Ми почули цікаві розповіді про авіацію, рекорди швидкості, висоти й дальності польоту, про героїзм льотчиків, що врятували екіпаж криголама "Челюскин", за-тертого льодами Арктики. Найпривабливішим виявилося те, що протягом двох років курсанти авіаційної школи освоюють два типи літаків і по закінчені навча-льного закладу стають, лейтенантами-пілотами на літаку СБ (швидкісний бомбар-дувальник), що був першим вітчизняним серійним фронтовим бомбардувальни-ком. Цільнодюралевий, із двома двигунами М-100 потужністю по 860 кінських сил кожний, він мав швидкість 420 км/год, дальність польоту 1000 км і бомбове навантаження 500 кг.
Поряд із цим, нам роз'яснили умови, за яких бажаючі, в основному юнаки, можуть бути зараховані курсантами. Це - відмінна й добра успішність, зразкова дисципліна, фізичні й інші необхідні для льотної справи дані й, нарешті, бажання стати військовим льотчиком. А головною умовою було закінчення навчання в мі-сцевому аероклубі.
На перерві до мене підійшов Коля Сімейко й сказав по секрету, що він уже вирішив вступити до аероклубу.
- Хочу зберегти це в таємниці, - сказав він.
- Чому? - запитав я.
- А раптом з якої-небудь причини замір провалиться. Що тоді?
Хоча я був не схильний зберігати це в таємниці, проте погодився водити се-крети. Наступного дня ми почали оформляти необхідні документи. Через два дні, дотримуючись таємничості, приєднався до нас наш однокласник Петя Степанов.
«Секретна трійця» оформила документи для вступу до аероклубу, з яких було ясно, що всі практично здорові й придатні до льотної роботи. Мандатна ко-місія претензій не заявила і як, тоді говорили, нас пропустила.
Такої радісної події я не став приховувати від батьків, робити це було недо-цільно. Їх реакція була неоднозначною. Мати, Лукерія Пантелеймонівна, висло-вила заперечення, посилаючись на важке матеріальне становище й сказала, що я більше потрібний для допомоги батькові в облаштуванні невеликого будиночка барачного типу, - ми в цей час знімали квартиру. Батько, Ілля Пилипович, поста-вився до новини віднісся більш стримано. Він був мудрою людиною. Старий сол-дат, учасник знаменитого Брусилівського прориву австро-угорського фронту 1916 року й далекий родич відомого поручика Бориса Дмитровича Борейка, опи-саного А. Степановим в "Порт-Артурі", звертаючись до мене, сказав:
- Ти вже грамотна людина і якщо вважаєш, що це твоє майбутнє, небезпеч-на, на мій погляд, льотна справа, якій потрібно буде присвятити все життя, іди й учися, а я по господарству впораюся.
У другій половині жовтня ми, курсанти Слов'янського аероклубу присту-пили до занять з теорії польоту літака, конструкції літака У-2 і мотори М-11. З ве-ликим інтересом я вивчав теорію польоту, що для мене була дійсним відкриттям: як створюється підйомна сила, можливості виконання літаком різного роду мане-врів, критичні швидкості літака й шляхи виходу зі складних ситуацій. З кожним днем занять в аероклубі навантаження зростало й вимагало витрати більших, ніж мені уявлялося, часу й сил. На виконання домашніх завдань у школі й аероклубі в мене залишався тільки пізній вечір, тому що до обіду йшли заняття в аероклубі, після обіду - у школі, а навесні, коли почалися практичні польоти, ситуація значно ускладнилася
Все це не могло не позначитися на успішності в школі. Я став зрідка одер-жувати з російської літературі, хімії й історії задовільні оцінки, у Сімейка й Сте-панова знизилася успішність з математики. У результаті аналізу успішності в пе-рше півріччя, класний керівник без особливих зусиль розкрив нашу таємницю про навчання в аероклубі. Довелося мобілізувати всі свої можливості й виправитися.
Величезні зусилля потрібні були для складання іспитів за 9 класів середньої школи. Якщо в аероклубі з усіх предметів я одержав відмінні оцінки, то в школі з російської літературі мене оцінили задовільно й, природно, я перестав бути від-мінником.
Після іспитів увесь вільний час був відданий практичним польотам. Для то-го, щоб курсанта випустити в самостійний політ на літаку У-2, за курсом навчаль-но-льотної підготовки було потрібно в середньому 18-20 польотів з інструктором. 15 червня 1940 року, після десяти вивізних і двох контрольних польотів з началь-ником аероклубу, у кабіну замість інструктора принесли вантаж (мішок з піском) для збереження центрування, і я виконав два самостійних польоти по коробочці. Із цього дня почалася моя льотна кар'єра, що тривала до 1965 року. Мрія літати збулася.
У кожному самостійному польоті я намагався максимально точно витриму-вати задану швидкість на всіх режимах польоту, висоту, курс, чисто, як було при-йнято говорити, виконати кожну фігуру пілотажу. Критерієм чистоти було поло-ження кульки в приладі, що показує крен літака. Досить кульці від центрального положення відійти на величину свого діаметра, оцінка за фігуру знижувалася на бал. У міру нагромадження навичок з'явилася можливість відчути радість вільно-го польоту, помилуватися красою місцевості, величчю міста Слов'янська з його численними заводськими трубами, житловими кварталами й курортною зоною.
Практичні польоти наближалися кінця. Одного разу під час зборів на перед-польотні вказівки, нам оголосили, що підсумкові іспити будуть приймати війсь-кові льотчики-інструктори з Ворошиловградської школи льотчиків, які прибудуть наприкінці липня. До кінця липня залишалося десять днів турбот і тривог. Поряд із тренувальними польотами потрібно було багато чого встигнути повторити, а дещо з теоретичних предметів - твердо запам'ятати. На іспити приділялося два дні: один - на теорію, другий - на техніку пілотування.
Якщо не вважати однієї неточності, то теоретичні іспити я склав на відмін-но. Неточність полягала в тому, що колектор, який з'єднує всі п'ять циліндрів мо-тора для відводу вихлопних газів, я назвав трубою.
Екзамен з техніки пілотування був більш серйозним. Належало виконати один політ по колу, інший - в зоні. У зоні виконати два дрібних віражі із креном 30°, два глибоких із креном 60°, петлю Нестерова, що у той час називали мерт-вою, переворот, бойовий розворот, штопор з виводом у заданому напрямку, спі-раль, ковзання в обидва боки, планування. Після посадки інструктор сказав, що все нормально й що загальний результат іспитів і виводи будуть оголошені 30 ли-пня.
В урочистій обстановці начальник аероклубу поздоровив курсантів з успіш-ним закінченням навчання, побажав довгих безаварійних польотів. Представник Слов'янського райвійськкомату Сталінської області зачитав наказ про добровіль-ний заклик у ряди Червоної Армії. Нам дали тиждень для відпочинку й визначили термін прибуття у Ворошиловград. Згідно з наказом № 645 від 6 серпня 1940 року я став курсантом Ворошиловградської військової авіаційної школи пілотів Хар-ківського військового округу.
Увечері першого дня вільного від усяких турбот тижня, я розповів батькам про те, що успішно закінчив аероклуб, що мене зараховано у військову школу й що в моєму розпорядженні п'ять вільних днів до від'їзду у Ворошиловград.
Батьки були дуже раді, пишалися, що син - льотчик, однак у радощах про-лунала й тривога за мою подальшу долю.
- Тобі тільки шістнадцять із невеликим років, ти неповнолітній громадянин, у тебе немає паспорта, - сказав батько. - Такого на моєму віці ще не було, щоб брали в армію таку молодь. Напевне, назріває серйозна небезпека для країни й то-бі доведеться зіткнутися з нею. Цю небезпеку називають війною.
3 Війна і шлях до Перемоги
Війна з фашистською Германією виявилася сумною реальністю початку 40-х рр. ХХ ст..
Нові завдання відповідно до військової обстановки постали перед Грома-дянським повітряним флотом. Основна частина літаково-моторного парку і льот-но-технічні кадри безпосередньо брали участь у воєнних діях. На фронт і у парти-занські загони на літаках доставляли зброю, боєприпаси, медикаменти, консерво-вану кров, перевозили поранених, розкривали листівки на тимчасово окупованій ворогом території. Транспортна авіація підтримувала постійний зв’язок з містами – героями: Ленінградом, Севастополем, Одесою, Сталінградом, Києвом. У тимча-сових районах країни громадянська авіація обслуговувала, оборону промисло-вість. У роки великої Вітчизняної війни слід громадянської авіації показав чис-ленні приклади мужності, самовідданих вчинків і беззвітної відданості Батьків-щини. За час війни льотчика ГПФ налітали більше 4,5 млн. годин. Основна робота з обслуговування фронтових частин і партизанських загонів виконувалася уночі.
Льотчики ГПФ перевезли більше 1620 тис. пасажирів, близько 225 тис. во-єнного вантажу, здійснили 40000 польотів у тил ворога, скинули там 800 тис. лис-тівок.
З числа підготовлених у навчальних закладах і підрозділах ГПФ та його по-стійного складу в бойових частині ВПС і АДД, інші організації було передано 23 тис. авіабалістиків, з них 20907 пілотів для літаків ЛІ-2 і ПО-2.
За роки війни в громадянському повітряному флоті виросла ціла плеяда уславлених льотчиків, штурманів, бортрадистів, інженерів і техніків, командирів і політробітників.
У Велику Вітчизняну війну звання Героїв Радянського Союзу першими бу-ли удостоєні М. П. Жуков, С. І. Здоровцев, П. Т. Харитонов, які відзначилися у важких повітряних боях з бомбардувальниками супротивника, що проривалися до Ленінграда. Але особливо в роки Великої Вітчизняної війни відзначилися донба-сівці. Перший звання Героя був удостоєний 08.07.41р. льотчик донеччанин
П. Т. Харитонов, згодом 14.07.41 – П. О. Бринько.
Серед донеччан були льотчики, що повторили подвиг Віктора Талалихіна (7 серпня 1941р. на підступах до Москви мол. лейтенант Віктор Талалихін знищив німецький бомбардувальник «Шенкель-ІІІ», здійснивши перший в історії війни, нічний таран, що потребував особливо вмілої техніки пілотування). Хоча пер-шість цього подвигу справедливо було б віддати донбасівцю О. О. Губенку, адже він здійснив його 31 травня 1988 р. в Китаї, а В. Талалихін трьома роками пізніше, під Москвою.
Воїни – земляки П. Я. Кривень, М. І. Сімейко повторили подвиг М. Гастел-ло. Ці льотчики, вихованці Слов’янського аероклубу. Їм насудилося повернутися з війни на рідну слов’янську землю. Їх героїчна смерть – вічне нагадування про великий внесок аероклубу скромного провінційного міста у справу Перемоги.
Великою радістю стало повернення колишніх аероклубівців з війни та їх подальша участь у розбудові мирної держави (В. П. Бондаренко, Г. К. Денисенко, М. І. Сербиненко, М. І. Фесенко та ін.).
Але особливу гордість викликає спогад при тих, хто виконав місію перемо-жців під час Великого параду, присвяченого розгрому фашистської Германії. Це Вариченко, О. Панюхно, В. Шандула – випускники Слов’янського аероклубу.
Вічна пам’ять Героям!

4 Випускники аероклубу
4.1 Із життя - в безсмертя!
4.1.1 Дойчев Вадим Пантелійович
У Книзі Пам'яті України (6 том) про нього написано: "Дойчев Вадим Панте-лійович, 1923р., місце народження м. Миколаїв, гв. мол. л-т 75 авп. Загинув у бе-резні 1945 року". От і все, до образливого мало, якщо мова йде про Героя Радян-ського Союзу, який проживав до війни в Слов'янську, закінчив тут середню шко-лу й аероклуб. Саме тут, у Слов'янську, майбутній герой уперше здійнявся в мир-не небо, коли на Заході вже гриміла війна. Він вирішив стати військовим льотчи-ком, вступаючи 17-літнім юнаком у Луганську військово-авіаційну школу пілотів імені Пролетаріату Донбасу разом зі своїми друзями Миколою Сімейком і Мико-лою Медяником. Після закінчення льотної школи в березні 1943 року у званні мо-лодших лейтенантів вони прибули в діючу армію й воювали в 75-му гвардійсько-му штурмовому авіаційному полку.
Так уже розпорядилася доля, що після війни тільки один з них - Микола Медяник - повернувся в Слов'янськ, поховавши своїх друзів, коли Перемога була вже не за горами. Як же воював Вадим Дойчев? Наведу деякі дані з нагородного листа на присвоєння йому, командирові ланки, звання героя Радянського Союзу, підписаного командиром ескадрильї гвардії старшим лейтенантом Миколою Сі-мейко й командиром полку, гвардії підполковником Володимиром Стрельцовим 30 січня 1945 року: "Беручи участь у боротьбі з німецькими загарбниками, гвардії старший лейтенант Дойчев зробив 118 успішних бойових вильотів на бомбоме-тання й на штурмівку танків, аеродромів, укріплень, з.-буд. станцій та ешелонів, арт. позиції, живої сили супротивника й автомашин. За цей період тов. Дойчев знищив і зашкодив: танків - 14, автомашин з військами й вантажем - 28, придушив вогонь 12 точок ЗА, знешкодив 10 літаків на землі... На бойові завдання літає з ве-ликим бажанням та виконує їх добре й відмінно, роблячи по 2-3 бойових вильоти на день. У складній обстановці й повітряних боях не губиться". Його бойові за-слуги на цей час були відзначені двома орденами Червоного Прапора, Вітчизняної війни I ступеня, Слави - III ступеня.
Незабаром В.Дойчева призначили заступником командира ескадрильї, й він продовжував успішно виконувати завдання командування, за що і був нагородже-ний орденом Олександра Невського. Той фатальний, 180-й бойовий виліт, відбув-ся 21 березня 1945 року. У повісті "Удари з неба Борис Наливайко пише: "Ранком старший лейтенант Дойчев повів свою трупу в бій. Ворога штурмували сміливо. Під час виходу з пікірування зенітний снаряд ударив у центроплан. "Ільюшин" каменем звалився на землю".
У книзі "Герої Радянського Союзу" про Дойчева В.П. сказано: «Народився 31.08.1923р. у м. Миколаєві УРСР у родині робітника, росіянин, член КПРС із 1944 року. Закінчив 10 класів й аероклуб у місті Слов'янську Донецької області. У Радянській Армії з 1940 року... Загинув при виконанні бойового завдання 21.03.1945 року... Звання Героя Радянського Союзу присвоєне 19.04.1945р... ім'ям Героя названа вулиця в м. Рубіжному Ворошиловградської області".
Відомо, що цього ж дня, 19.04.1945 р., звання Героя Радянського Союзу бу-ло присвоєне й штурманові полку капітанові Миколі Сімейку. А 20 квітня вико-нуючи свій 227-й бойовий виліт, він героїчно загине.

4.1.2 Сімейко Микола Іларіонович
У жовтні 1944 року заступник командира авіаескадрильї й одночасно штур-ман 75-го гвардійського штурмового Сталінградського Червонопрапорного авіа-полку, старший лейтенант Микола Сімейко був представлений до звання Героя Радянського Союзу. До цього часу він зробив 144 бойових вильоти, у ході яких, як зазначено в бойовому аркуші, «знищив і придушив танків -17, автомашин -з військами й вантажем - 32, вогонь 8-ми точок зенітної артилерії, знищив до 27 ві-зків, до 30 коней, 12 літаків супротивника на землі, 2 паровози, 15 залізничних ва-гонів, 18 артилерійських знарядь, придушив вогонь 12 точок мінометних батарей, створив 6 вогнищ пожежі, підірвав 4 склади з боєприпасами й знищив до 150 осіб живої сили супротивника».
Бойовий виліт - завдання не з легких. Робоча висота літака «ІЛ-2» -800-1200 метрів, а в атаках доходила до 100 метрів і нижче. Отут стріляють по літаку із всіх видів зброї - від автоматів до гармат. Ще й насідають ворожі винищувачі. У цьому справжнісінькому пеклі, коли повітря мерехтить від розривів й іскриться від вогненних трас, коли поруч падають підбиті літаки товаришів, треба тримати своє місце в порядку, ретельно цілитися й бачити обстановку на полі бою.
Для польотів на «ІЛ-2» необхідні були не тільки найвища льотна майстер-ність і знання матеріальної частини літака, але й міцний нерви, сміливість, муж-ність. Все це в достатній мері було в колишнього вихованця Слов'янського аеро-клубу Миколи Сімейко.
За рік перебування на фронті (з початку 1943-го по березень 1944-го ) від-важний льотчик був нагороджений двома орденами Червоного Прапора й орде-ном Вітчизняної війни 1 -й ступеня. Він громив ворога на Дону, у небі Кубані, звільняв рідний Донбас і Крим.
Після кожного вильоту, коли літак Сімейко повертався на аеродром, на кри-лах і фюзеляжі були видно нові сліди від осколків і куль...
21 квітня 1945 року в газеті «Правда» був надрукований Указ Президії Вер-ховної Ради СРСР, яким Миколі Іларіоновичу Сімейко присвоювалося звання Ге-роя Радянського Союзу за видатні бойові подвиги в боротьбі з німецько-фашистськими загарбниками. Але йому не судилося було довідатися про це Від-важний командир ескадрильї, гвардії капітан М.І. Сімейко загинув 20 квітня. (Йо-го прах спочиває в далекому німецькому місті Пілау.) За визначні подвиги він був нагороджений посмертно другою Золотою Зіркою Героя Радянського Союзу.
В 22 роки загинув цей червонозоряний воїн. Якби не війна, наступного року він би відзначав зараз своє 85-річчя...

4.1.3 Кривень Петро Якович
Народився 1922 р. в с. Сергіївка Слов’янського району Донецької області в родині селянина. Закінчив 8 класів. У Радянській Армії служив з 1941 р. Цього ж року закінчив Ворошиловградську військову авіаційну школу пілотів.
З травня 1943 р. воював на фронті. Старший льотчик 7-го штурмового авіа-ційного полку (230-а штурмова авіаційна дивізія, 4-а повітряна армія, 2-й Білору-ський фронт) гв. Лейтенант П. Я. Кривень до серпня 1944 р. здійснив 127 бойових вильотів на штурмовку і бомбардування живої сили, бойової техніки та оборон-них споруд супротивника, збив ворожий літак. Звання Героя Радянського Союзу присвоєно 26.10.1944р. нагороджений орденом Леніна, Червоного Прапора, Віт-чизняної війни ІІ ст., Червоної зірки, медалями.
Загинув при виконанні бойового завдання 20.01.1945, направив палаючий літак на скупчення живої сили і техніки супротивника.
Похований у населеному пункті Вельбрак (17 кв. пів.м. Щитно, Польща). Ім’я Героя носить середня школа в с. Сергіївка Слов’янського району.
4.1.4 Ржавський Микита Харитонович...
Повна версія у коледжі. Зараз готується 2 випуск разом із П. Лобовим і місцевими журналістами.

[slc]

Для роботи гуртка був орендований будиночок по вул. Артема, 48

А улица Артема в то время была та же, что и сейчас? Или это название носила какая-то другая улица?

5 черв-ня 1927 р. аероклубівці звернулися до окружкому комсомолу й Осоавіахіма із проханням про сприяння в придбанні аеростата, але не одержали підтримки. Тоді було прийняте рішення відрядити А. Тарасова в ЦК комсомолу й Всеукраїнський Осоавіахім, м.Харків. Авіаспортивну секцію Всеукраїнського Осоавіахіма в ту пору очолював Андрій Іванович Косьяненко, що домігся дозволу в начальника ВПС Українського військового округу на поставку необхідного устаткування. 3 вересня 1927 р. слов'янські аеронавти одержали від ВПС сферичний аеростат об’ємом 640 м3, а 27 вересня 1927 р. — від Московської школи повітроплавання — два прив'язних аеростати "Парсевалъ" і два газгольдери.
У жовтні Всеукраїнський Осоавіахім відрядив А.Тарасова, П.Шишкарева й В.Вестфаля в Московську школу для проходження техмінімуму.

Такое ощущение, что достаточно было лишь проявить инициативу, и матчасть сразу будет предоставлена...

Незважаючи на Всесоюзну популярність і певні досягнення в галузі повіт-роплавання, міські влада ніяк не сприяли подальшому розвитку Слов'янського ае-роклубу. Навпаки, у вересні 1933р. приміщення клубу було зайнято під вечірню школу робочої молоді, аеронавти ж перебазувалися під напіврозвалені навіси за-недбаного цегельного заводу в районі Славкурорту. Оберігаючи майно від роз-крадачів, повітроплавці організували цілодобове чергування. Під кінець року по-ступово й непомітно, якось саме собою, повітроплавання стало згасати

Интересно, чем объясняется такое отношение городских властей? Почему авиаторы попали в немилось?

німецький бомбардувальник «Шенкель-ІІІ»

Однако все же "Хейнкель-111".

Повна версія у коледжі. Зараз готується 2 випуск разом із П. Лобовим і місцевими журналістами.

До колледжа никто из присутствующих гарантированно не дойдет. Почему не хотите разместить полный вариант?

[supergrey]

20 октября 1970 г. на очередной страничке "Подвиг" газеты "Комуніст" появилась заметка Б. Ціганковой(диретора Темрюкского музея) "Відгукниться рідні Колодія"
В ней сообщалось, что 17 сентября 1970 г. при проведении мелиоративных работ в плавнях (совхоз "Правобережный", Темрюкского района) механиком Коваленко были обнаружены обломки самолета, где найдены документы и вещи Колодия Михаила Петровича(отчество указано ошибочно), в том числе его комсомольский билет, выданный в Славянске
Эта заметка имела следующее продолжение
"Комуніст", 5.12.1970
"Про що розповіли плавні"
автор Я.Снигур, чл. союза журналистов СССР
Возле Круглого Лимана сооружался центральный оросительный канал для рисовой системы совхоза "Правобережный" Темрюкского района, Краснодарского края. При этом был найден самолет Ил-2, при вскрытии кабины которого были обнаружены останки 2-х летчиков-мл. лейтенанта Михаила Павловича Колодия и сержанта Евгения Евдокимовича Алехина.
Как выяснилось при дальнейшем поиске, 21 сентября 1943 г. пара штурмовиков. возвращавшихся с боевого задания. была перехвачена над окраиной г. Темрюк двумя немецкими истребителями. В ходе воздушного боя, самолет Колодия либо таранил немца, который упал в Кубань, а штурмовик Ил-2 также потерял управление и спикировал в плавни. Немцы не разыскивали самолет, полагая что уцелеть никто не мог.
Были разысканы родственники ( мать,младший брат и две сестры), которых пригласили на торжественное перезахоронение летчиков.
в том же номере была помещена заметка Л.Баландиной "Зустріч з матірью"
О встрече в Николаевке с матерью погибшего летчика, Анной Федоровной Колодий, которая сообщила, что сын занимался в аэроклубе.

По данным ОБД Мемориал

Циркуляр начальника организационно-строевого отдела №0893 от 30.12.1943 г
по личному составу
ИСКЛЮЧАЮТСЯ
158.Колодий Михаил Павлович, сержант, летчик 3 АЭ, 47 ап, ВВС Черноморского флота, 1921 г.р, беспартийный, место рождения Сталинская обл. Славянский район, с. Николаевка, служащий, украинец, призван в 1943 г Славянским РВК, 23/9-43 не вернулся с боевого задания, холост, мать -Колодий Анна Федоровна

По другим документам (именной список потерь) 1943 г это не год призыва, а начло службы в начальствующем составе, а срочную службу начал в 1940 г, наград имел, места погребения нет

[supergrey]

В начале 1971 г ул. 8 марта пос. Николаевка, в память погибшего летчика, была переименована в ул. Колодия

[supergrey]

Кольцов Иван Тимофеевич
1921 г.р.
воспитанник Славянского аэроклуба
Во время войны летчик-штурмовик
Награжден 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 и 2 степени
Боевой счет 4 танка,13 автомашин, 12 батарей ЗА, 5 складов с боеприпасами
Капитан запаса.
После ухода в запас проживал в Славянске.
Зам. прокурора города.

[slc]

Донецкая область, Славянск, Славянское АТУ. Ан-12 (4341810) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После списания передан в Славянское АТУ, как учебное пособие. Утилизирован.


Донецкая область, Славянск, Славянское АТУ. Ан-12Б СССР-04365 (1901703) Эксплуатантом являлось УПА. Произведен 6 июля 1961 года. Эксплуатировался в 254 ЛО. 16 октября 1970 года передан как учебное пособие в Славянское авиационно-техническое училище гражданской авиации (СлАТУ ГА). 16 февраля 1971 года списан по причине неудовлетворительного технического состояния.

В 1980-1983 году установлен, как памятник в г. Славянск. Демонтирован и утилизирован.


Донецкая область, Славянск, Славянское АТУ. Ан-12Б СССР-11351 (401809) Эксплуатантом являлось Приволжское ТУ ГВФ (с 15 сентября 1964 года Приволжское УГА). Поступил 9 сентября 1963 года. Зарегистрирован 27 сентября 1963 года. 18 ноября 1976 года списан по отработке назначенного ресурса. Передан как учебное пособие в Славянское авиационно-техническое училище гражданской авиации (СлАТУ ГА). Находится на учебном аэродроме училища.
http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-287

[supergrey]

1951

[slc]

Славянскую историю аэронавтики пишут энтузиасты
29-08-2013

О Славянском аэроклубе написано немало, по крайней мере, о его довоенном периоде. В канун Дня авиации журналисты «ТВ плюс» решили, оттолкнувшись от истоков, продолжить клубную летопись вплоть до сегодняшнего дня.

ЭРА ЗАРОЖДЕНИЯ: ОТ АЭРОСТАТОВ И ГАЗГОЛЬДЕРОВ – К ПЛАНЕРАМ И САМОЛЕТАМ

Довоенный этап аэроклуба достаточно полно описан Геннадием Пушкаревым в книге «Славянск: история в фотографиях». Началось все весной 1927 года, когда четверо мечтающих о небе молодых рабочих создали комитет по организации воздухоплавательного кружка - Дмитрий Чумак, Василий Гончаренко, Павел Шишкарев и Алфей Тарасов организовали кружок воздухоплавания. Не добившись поддержки местных органов власти, славянцы отправили делегата в Харьков. Вернулся он на щите – вскоре ребята получили сферический аэростат, два привязных аэростата «Парсеваль» и два газгольдера.

Первый полет, продолжительностью 6 часов 15 минут, состоялся 23 февраля 1928 года, - к тому времени кружок уже получил статус профессионального клуба. Всего в довоенный период членами Славянского аэроклуба совершено 30 полетов на воздушных шарах, их общий «налет» – 107 часов. Клубный рекорд – высота 3100 метров, достигнут на аэростате собственной конструкции.

С 1930 году клуб получил от Всеукраинского ОСОАВИАХИМА два планера, на базе которых была создана планерная станция. Последующие три года прошли в противостоянии с городской властью: у воздухоплавателей отобрали помещение и полеты приостановилась. Второе дыхание пришло в 1934 году, когда на средства заводов «Коксохиммаш», АИЗ и Содовый были закуплены три самолета У-2. К северу от Славкурорта расчистили поле под аэродром. К 1938-му году самолетов насчитывалось уже 15 и Славянский аэроклуб был одним из самых передовых в стране.

Накануне Великой Отечественной войны клуб реорганизовали в военную авиационную школу. В сентябре 1941 года его эвакуировали в г. Катта-Курган Ростовской области, а в 1942 г. он был расформирован. Шестнадцать Героев Советского Союза воспитал Славянский аэроклуб. Николай Семейко получил высшую награду дважды, – такой галереи героев не имел ни один из аэроклубов СССР. Нет аналогов и в своем отечестве. Таковы сухие факты. Сколько за ними прячется судеб, восторженных чаяний и горьких разочарований, поражений и побед – трудно даже представить.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

В послевоенные годы авиация вернулась в Славянск вместе с созданием в начале 60-х гг. авиатехнического училища, впоследствии переименованного в колледж. Вплоть до развала СССР учреждение обрастало материально-технической базой, преподаваемыми дисциплинами и количеством учащихся, в том числе и иностранных. Немало славных достижений хранит в своей летописи СК НАУ, однако летные традиции Славянского аэроклуба в нем, увы, не прижились.

Первую попытку реанимировать аэроклуб местные энтузиасты Сергей Руденко, Валентин Ютавец и Валерий Макаревич предприняли в 1989 году. Благодаря их стараниям на базе САТУ был образован авиаспортивный клуб «Авиатор». Руководство училища закупило два дельтаплана «Небо» и авиаторы Славянска снова получили долгожданную возможность летать. Благодаря настойчивости энтузиастов, обивших немало порогов в инстанциях, через год-полтора в клубе было 10 дельтапланов, 5 мотодельтапланов, самолет Ан-2, автомобили «ГАЗ» и «ПАЗ», около сотни тонн авиационного бензина. Подтянулись люди, подключили курсантов – дело пошло, но ненадолго. В своих записках Сергей Руденко (впоследствии погибший) указывал, что причиной угасания «Авиатора» стала инертность и бюрократизм исполнителей, которым начальник училища поручил курировать работу авиаклуба. Примерно такое же мнение мы услышали, побеседовав с ныне здравствующими приверженцами аэронавтики. Авиаспортклуб, как летающая единица, просуществовал около 4 лет. В настоящее время аэроклуб существует лишь на бумаге. Но энтузиасты в городе остались – созваниваются, встречаются, летают. Кстати о традициях: взмывают местные планеристы с горы Карачун, со склонов которой еще в 1929 году пионеры местного воздухоплавания соскальзывали на самодельных аналогах монопланов, т.н. «табаганах».

НЕ ЖИЗНЬ БЕЗ ПОЛЕТОВ

Василий Беспалый – энтузиаст в квадрате. Именно он в 1997 году снова попробовал поднять Славянский аэроклуб в воздух. С нескрываемой обидой говорит он о том, что фактически клуб превратился в музей, а способные подниматься в небо машины пылятся в качестве экспонатов. В голове нашего рассказчика просто не укладывается мысль о том, что рядом с не знающей чем себя занять молодежью простаивает летная техника.

Подобно многим другим единомышленникам, Василий Беспалый все свободное время проводит в мастерской, оборудованной в небольшом сарайчике, где изготавливает детали для будущего детища – радиоуправляемой модели самолета. До этого Василий построил полноценный одноместный самолет, - его он отдал знакомым авиаторам из Красного Лимана, у которых нашелся ангар для размещения. Дальнейшие планы просты – летать, строить летательные аппараты и популяризировать увлечение воздухоплаванием среди молодежи и сверстников.

«РЕПЛИКА» АНАТОЛИЯ ПАСТУХОВА

Несколько иной тип энтузиаста представляет собой Анатолий Пастухов. В прошлом военный летчик-истребитель, он даже место жительства после увольнения в запас определял по полетной карте. Славянщина на карте приглянулась, здесь он и поселился с семьей в 1987 году. Его любовь к авиации зародилась в школьном авиамодельном кружке, потом было летное училище и долгий профессиональный путь. Понятно, что и сейчас без неба он свою жизнь представить не может и часто летает во сне. Для полетов наяву строит модель английского самолета-разведчика «Сопвич «Таблоид», образца 1913 года. На профессиональном сленге такая реконструкция называется «реплика». Для занятий любимым делом арендовал часть мастерской одного из городских учреждений.

По вопросу аэроклуба Анатолий Пастухов соглашается с предыдущим мнением, считая, что если бы за имеющейся базой стоял человек с горячим сердцем, необратимо нацеленный на полеты, то такая структура действительно была бы полезна и желательна.

А еще лучше, чтобы клуб учредило частное состоятельное лицо, - тогда увлечение небом волей-неволей станет популярным и не будет связано бюрократическим аппаратом. Хотя лично для себя Анатолий Пастухов крайней необходимости в аэроклубе не видит, свою потребность в полетах, строительстве «реплик» и общении с единомышленниками он вполне удовлетворяет и вне клуба.

От лица наших рассказчиков поздравляем всех авиаторов Славянска и Славянского района, ветеранов и новичков, с Днем Авиации Украины!

Павел Коротенко
http://tvplus.dn.ua/pg/news/8/full/id=10896;

[supergrey]

В нашу гавань заходили корабли - воздушные...
Итак, дирижабли в Славянске!

1933 г., август. Эксплуатация дирижабля «СССР В-1» (2.250 м3) в Славянске и Севастополе.

http://www.dolgoprud.org/doc/?book=14&page=468

Вот такой красавец прилетал в наш город в августе 1933 г.


Вот такой красавец прилетал в наш город в августе 1933 г.
Экипаж дирижабля СССР-В1 в Севастополе (стоянка в овраге). Оформление музейного стенда.
Фото из фондов Долгопрудненского историко-художественного музея.


СССР-В1 над Севастополем.
"Борт-механику В1 т. Кондрашову в память работ в г. Севастополе. Память полета в день авиации 18.VIII.33г. над Севастополем. Устинович."
Кондрашев Н.Н. - погиб 6 февраля 1938 года при катастрофе "СССР-В6".
Фото из фондов Долгопрудненского историко-художественного музея.



Дирижабль СССР-В1 на посадке , ок. 1933 г.
Фото из фондов Долгопрудненского историко-художественного музея.


Фото из книги "Строим эскадру дирижаблей им. Ленина". - М., 1933.


Дирижабль СССР-В1 у металлического эллинга Дирижаблестроя.
Фотоальбом из архива ДКБА, предоставлен Михальцовым С.Н.

К сожалению славянские фотографии В-1 мне пока неизвестны.:(

СССР В-1 Дирижабль. Эксплуатантом являлся АГОС ЦАГИ. Произведен в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. Первый полет совершил 9 апреля 1931 года (командир корабля — В. Л. Нижевский). Изначально имел название УК-1 (учебный корабль, первый). В конце 1931 года передан в Дирижаблестрой. В 1932 году УК-1 переименовали в СССР В-1. 29 апреля 1932 года вышел из Ленинграда и 1 мая 1932 года прибыл в Долгопрудный. 7 ноября 1932 года участвовал в параде над Красной площадью в Москве. 7 апреля 1937 года впервые управлялся женским экипажем (Командир экипажа - В. Ф. Демина). В 1938 году разобран из-за износа материальной части. В 1939 году дирижабль восстановлен, заменив оболочку. Первый полёт после восстановления совершил 1 мая 1939 года. Yеоднократно модернизировалcя. Последняя, четвертая ​модернизация была проведена в 1939 году. Разобран в марте 1940 года, на основе решения правительства СССР о консервации дирижаблестроения. В апреля 1942 года восстановлен и переделан в СССР В-12, на основе версии СССР В-1 1939 года.

http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-108

[supergrey]

А этот воздушный гигант чуть не потерпел катастрофу под Славянском

Вот группа молодых курсантов. Среди них Август Яковлевич Берзуп: крупное выразительное лицо. Это будущие механики, будущие - командиры дирижаблей.
Взгляд хозяина, задумчиво перебирающего фотографии, останавливается на лице Гудованцева. Командир дирижабля "СССР-В-3".
- С этим парнем мы чуть не попали в катастрофу под Славянском. - Я стараюсь даже не шевелиться, чтобы не потревожить настоянную на воспоминаниях тишину. - В 1935 году, когда я уже был начальником учебного порта дирижаблей в Ленинграде, возникла острая нехватка водорода. Тогда оболочки дирижаблей наполнялись только этим газом В самом Ленинграде не было завода, который мог бы обеспечить нас водородом, И мы приняли решение: полетим за газом сами - на Украину. Заодно, думали, испытаем свой В-3. И полетели. Полет, в общем, прошел успешно. Но на подлете к Славянску нас встретили грозовые облака и дождь. Приземление было трудным но заякориться все же сумели. Нас встречало много народу, всем хотелось посмотреть на дирижабль, потрогать его и, как некоторые тогда говорили, - "покататься" па нем. Встреченные доброжелательными жителями Славянска, мы, несмотря на плохие метеоусловия, некоторым разрешили взобраться в гондолу. И вот, представьте себе, когда у нас в гостях было человек пятнадцать, сильный порыв ветра подхватил дирижабль и... сорвал его с якорей. В самую последнюю минуту командир корабля Гудованцев успел ухватиться за гондолу и вспрыгнуть в нее...
Август Яковлевич берет фотографию дирижабля, на оболочке которого крупно на-писано "СССР-В-3".
- В эти решающие минуты Гудованцев проявил свои командирские способности "на все пять". На борту у нас было 15 человек, за их жизнь мы были в ответе. В этой тесноте и суматохе Гудованцев отдавал команды так четко, точно и резко, что, наверное, даже глухой услышал бы их и исполнил. Управлял дирижаблем сам Гудованцев. а я, как тогда у нас говорили, пошел на моторы. Молнии, словно в нашу честь, устроили такой фейерверк, что порой казалось - уж не из самой ли оболочки они выскальзывают... Это было тревожное зрелище. Гудованцев, отдавая приказание "травить газ", знал, что делает это вопреки инструкции. Нам строжайше запрещалось стравливать газ во время грозовой обстановки: малейшая искра могла привести к мгновенной гибели дирижабля. Но - другого выхода у нас не было. Только таким способом мы могли произвести маневр и попытаться приземлиться. И мы, хотя и с огромным трудом, все же приземлились. Во время этой незапланированной пляска между небом и землей вышли из строя руль управления и один баллонет, то есть баллон, поддерживающий по-стоянную форму оболочки.

http://det.lib.ru/o/olbik/dirizhablxdoc.shtml
Гудованцев за этот подвиг был награжден орденом.

Справка
СССР В-3 (Красная звезда) — дирижабль мягкого типа, построенный в Ленинграде. В мае 1932 года передан «Дирижаблестрою» в город Долгопрудный. Оболочка дирижабля была изготовлена на заводе «Каучук», а гондола — на «Дирижаблестрое». Конструкция СССР В-3 «Красная звезда» была схожей с конструкцией дирижабля СССР В-2 «Смольный». Они отличались лишь объёмом оболочки: 6500 м³ у В-3 и 5000 м³ у В-2.
Оболочка дирижабля была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани с 4 газовыми клапанами. Двухсекционный баллонет с 4 клапанами. Гондола длиной 9 метров, шириной 2 метра, высотой 3,25 метра. Гондола подвешивалась к оболочке стальными тросами. По бокам в задней части гондолы были установлены два двигателя с воздушным охлаждением мощностью по 240 л.с. В гондоле хранился балласт — 350 кг воды в прорезиненных брезентовых мешках. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами.
Летом 1933 года В-3 на «Дирижаблестрое» поставили на капитальный ремонт, в ходе которого он был обновлен почти на 90 %. После ремонта В-3 показал хорошую устойчивость и управляемость, легкие подъем и посадку.
В конце 1936 года дирижабль СССР В-3 был снят с эксплуатации.

[slc]

Взгляд хозяина, задумчиво перебирающего фотографии, останавливается на лице Гудованцева. Командир дирижабля "СССР-В-3".
- С этим парнем мы чуть не попали в катастрофу под Славянском. - Я стараюсь даже не шевелиться, чтобы не потревожить настоянную на воспоминаниях тишину. - В 1935 году, когда я уже был начальником учебного порта дирижаблей в Ленинграде, возникла острая нехватка водорода. Тогда оболочки дирижаблей наполнялись только этим газом В самом Ленинграде не было завода, который мог бы обеспечить нас водородом, И мы приняли решение: полетим за газом сами - на Украину. Заодно, думали, испытаем свой В-3. И полетели. Полет, в общем, прошел успешно. [b]Но на подлете к Славянску нас встретили грозовые облака и дождь. Приземление было трудным но заякориться все же сумели. Нас встречало много народу, всем хотелось посмотреть на дирижабль, потрогать его и, как некоторые тогда говорили, - "покататься" па нем. Встреченные доброжелательными жителями Славянска, мы, несмотря на плохие метеоусловия, некоторым разрешили взобраться в гондолу. И вот, представьте себе, когда у нас в гостях было человек пятнадцать, сильный порыв ветра подхватил дирижабль и... сорвал его с якорей. В самую последнюю минуту командир корабля Гудованцев успел ухватиться за гондолу и вспрыгнуть в нее...
Август Яковлевич берет фотографию дирижабля, на оболочке которого крупно на-писано "СССР-В-3".
- В эти решающие минуты Гудованцев проявил свои командирские способности "на все пять". На борту у нас было 15 человек, за их жизнь мы были в ответе.

Однако кто-то где-то путает. Похоже, это тот же самый случай:

В сентябре 1935 года на аэродроме в Сталино (ныне Донецк) порывом ветра был сорван с якорей дирижабль СССР-В2 «Смольный». Ухватившемуся за тросы командиру дирижабля Николаю Гудованцеву удалось на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой находились еще 4 члена экипажа и 11 школьников-экскурсантов, и посадить корабль на землю. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Звезды.

http://evgknyaginin.livejournal.com/25907.html