Прочла у Стефановича Эрнеста Александровича( 2003) о Славянском депо в годы войны
" …С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".
Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К-200, литеры Г и К.
Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель - огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
Самоотверженно, без смены несколько суток работали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов. Не раз подвергались налетам вражеской авиации эшелоны, ведомые машинистом С. А. Харчевниковым, удостоенным в декабре 1943-го звания Героя Социалистического Труда.
В одном из первых прифронтовых рейсов, заметив сзади самолет с крестами, Харчевников предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Семен Харчевников применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.
Семен Андреевич крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" - отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, машинист рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.
Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело - дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины. Самой знаменитой стала помощник машиниста Надежда Списова.
В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкой во главе с заместителем начальника железной дороги В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях. Были отремонтированы четыре паровоза, которые в течение двух месяцев перевозили воинские грузы.
Когда немцы на этом участке фронта перешли в наступление, и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в специальные формирования-колонны.
На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.
Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.
Отважно работали бригады колонны паровозов особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Колонна прошла боевой путь от Сталинграда до Кенигсберга и обслуживала шесть фронтов.
Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.
В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.
На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине - реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.
Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой - холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко - рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
На бронепоезде № 8, который находился в распоряжении 239-й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону в районе Алмазной, делая вылазки на Сентяновку и Дебальцево. Здесь А. Н. Иванов был ранен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
В период войны около 800 работников паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашистскими захватчиками и японскими империалистами. Многие отмечены правительственными наградами, а помощник машиниста Н. Ф. Солодилов удостоен высшей из них: ему присвоено звание Героя Советского Союза.
На фронтах Великой Отечественной сражались: машинист Я. М. Бабенко - лейтенант, командир стрелковой роты; бригадир И. И. Белоус - капитан-лейтенант; подводник, машинист А. С. Борщ - гвардии капитан; слесарь А. К. Гавриш - сержант разведроты; помощник машиниста Н. И. Непочатов - капитан, командир стрелковой роты; токарь И. Р. Василенко - разведчик минометного полка; дежурный по депо Н. П. Федоренко - гвардии старший лейтенант, командир танкового взвода; обтирщица Н. А. Терешкина-Ефимова - рядовая подвижной авиабазы; прачка П. С. Агапова - старший сержант, санинструктор артполка; статист Е. А. Иванова - санитарка военно-полевого госпиталя.
Список продолжают: слесарь Н. Г. Олейников - партизан; слесарь А. Д. Завгородний - партизан; слесарь И. М. Добижа - партизан; помощник машиниста П. Н. Семыкин - партизан; А. Д. Коваленко - командир партизанского отряда в Чехословакии; машинист В. Ф. Тучков - начальник паровозной колонны № 14; машинист колонны особого резерва НКПС № 11 К. А. Вовк; дежурный по депо М. И. Доценко - машинист бронепоезда "Во славу Родины"; машинист А. М. Диденко - начальник колонны № 11; начальник восстановительного поезда А. В. Арефьев - старшина отдельной подъемно-крановой роты; машинист колонны особого резерва НКПС Ф. М. Григоренко…
Многие не дожили до победы. В сквере у депо установлен памятник тем, кто завоевал для потомков право на жизнь и труд."
http://rrh.agava.ru/person/stefanovich/chapt02.htmПрочла у Стефановича Эрнеста Александровича( 2003) о Славянском депо в годы войны
" …С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".
Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К-200, литеры Г и К.
Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель - огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
Самоотверженно, без смены несколько суток работали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов. Не раз подвергались налетам вражеской авиации эшелоны, ведомые машинистом С. А. Харчевниковым, удостоенным в декабре 1943-го звания Героя Социалистического Труда.
В одном из первых прифронтовых рейсов, заметив сзади самолет с крестами, Харчевников предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Семен Харчевников применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.
Семен Андреевич крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" - отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, машинист рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.
Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело - дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины. Самой знаменитой стала помощник машиниста Надежда Списова.
В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкой во главе с заместителем начальника железной дороги В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях. Были отремонтированы четыре паровоза, которые в течение двух месяцев перевозили воинские грузы.
Когда немцы на этом участке фронта перешли в наступление, и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в специальные формирования-колонны.
На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.
Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.
Отважно работали бригады колонны паровозов особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Колонна прошла боевой путь от Сталинграда до Кенигсберга и обслуживала шесть фронтов.
Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.
В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.
На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине - реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.
Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой - холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко - рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
На бронепоезде № 8, который находился в распоряжении 239-й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону в районе Алмазной, делая вылазки на Сентяновку и Дебальцево. Здесь А. Н. Иванов был ранен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
В период войны около 800 работников паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашистскими захватчиками и японскими империалистами. Многие отмечены правительственными наградами, а помощник машиниста Н. Ф. Солодилов удостоен высшей из них: ему присвоено звание Героя Советского Союза.
На фронтах Великой Отечественной сражались: машинист Я. М. Бабенко - лейтенант, командир стрелковой роты; бригадир И. И. Белоус - капитан-лейтенант; подводник, машинист А. С. Борщ - гвардии капитан; слесарь А. К. Гавриш - сержант разведроты; помощник машиниста Н. И. Непочатов - капитан, командир стрелковой роты; токарь И. Р. Василенко - разведчик минометного полка; дежурный по депо Н. П. Федоренко - гвардии старший лейтенант, командир танкового взвода; обтирщица Н. А. Терешкина-Ефимова - рядовая подвижной авиабазы; прачка П. С. Агапова - старший сержант, санинструктор артполка; статист Е. А. Иванова - санитарка военно-полевого госпиталя.
Список продолжают: слесарь Н. Г. Олейников - партизан; слесарь А. Д. Завгородний - партизан; слесарь И. М. Добижа - партизан; помощник машиниста П. Н. Семыкин - партизан; А. Д. Коваленко - командир партизанского отряда в Чехословакии; машинист В. Ф. Тучков - начальник паровозной колонны № 14; машинист колонны особого резерва НКПС № 11 К. А. Вовк; дежурный по депо М. И. Доценко - машинист бронепоезда "Во славу Родины"; машинист А. М. Диденко - начальник колонны № 11; начальник восстановительного поезда А. В. Арефьев - старшина отдельной подъемно-крановой роты; машинист колонны особого резерва НКПС Ф. М. Григоренко…
Многие не дожили до победы. В сквере у депо установлен памятник тем, кто завоевал для потомков право на жизнь и труд."
http://rrh.agava.ru/person/stefanovich/chapt02.htm
