* МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА    Мы в facebook,
присоединяйся!      Сайт 
газеты

Железная дорога Красноармейск - Дубово

Модераторы: slc, Краевед

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Чт дек 23, 2010 09:39

Т.к. я не являюсь членом "Спiлки", то начну тему в надежде, что сюда придёт "настоящий", "лицензионный" краевед из Красноармейска, владеющий вопросом.

Строительство железных дорог в Западном Донбассе. 1913-1918

В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1878-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская - Долгинцево - Пятихатки – Екатеринослав – Чаплино – Ясиноватая. В 1880г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881г. открыто паровозное депо, а в 1883г. - вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса - от реки Волчья до бассейна реки Самара. В конце XIX – начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западно-Донецкий, Гродовский, Новоэкономический (район с. Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с. Доброполье) и др.
Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914г. единственным транспортом от рудников к ст. Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс – Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.). Требовалось строительство подъездных путей от ст. Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково – Гришино, тупиковую подъездную линию от ст. Гродовка до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст. Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне – шахта «Центральная» ГХК «Красноармейскуголь»), с. Григорьевка (Разино), в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка, где мелкие шахты существовали и в первые годы Советской власти. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики.
В 1912г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. 10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли. От продления железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец Токайшвилли, пришлось отказаться. Министерство путей сообщения Российской империи отклонило проект подъездной линии Мерцалово – Колодезь. Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914г. с перспективой окончания строительства в 1915г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог.
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье (28 вёрст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул. Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны). Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст. Мерцалово до ст. Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов.
Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах и перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино – Павлоград хода Донбасс – Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст. Роя, Цукуриха, с. Красный Лиман для железнодорожного и гужевого транспорта.

Время потрясений и… загадок

Преодоление разрухи, последовавшей по окончании Гражданской войны, стало для железнодорожников Донбасса не только делом чести, но и выживания. Были разобраны участки Очеретино – Горловка, Гришино – Славянка (павлоградское направление). Не исключением стала и линия Красноармейское – Доброполье, которую, если верить Большой Советской энциклопедии, восстановили в 1925г. (очевидно, в последнем издании, где указан 1935г., – опечатка) Темп восстановления и роста промышленности немного опережал укладку путей на восстанавливаемых участках. После того, как Красноармейский (Святогоровский) рудник едва не закрыли, последний в 1924г. пережил тотальную реконструкцию, были пройдены стволы № 17, № 18. Одновременно с восстановлением участка Красноармейск – Доброполье, был построен, взамен бывшей узкоколейки, участок подъездного пути Доброполье – Лунная. Лишь в 1927/28 хозяйственном году железные дороги Донбасса по показателям работы вышли на довоенный (1913 г.) уровень.
Так, в 1914г., когда подъездных путей ещё не существовало, ст. Гришино приняла 135 т, а отгрузила 350 т грузов. Строительство подъездных путей способствовало повышению нагрузки на станцию. В 1934г. ст. Гришино, Бельгийский, Доброполье, Мерцалово и Чунишино, связанные сетью железных дорог Гришинской (Красноармейской) дистанции пути, приняли более 180 тыс. т, а отправили ок. 990 тыс. т грузов, что в 1,3 и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей довоенного уровня.
К строительству новых железнодорожных линий руководство железной дороги и страны поначалу относилось скептически. Лишь во 2-й Пятилетке (1933-1937 гг.) началось восстановление недостроенной линии Постышево (Красноармейск) – Павлоград – Новомосковск. Кроме того, проводилась реконструкция станций на линиях Красноармейского железнодорожного узла. Так, на ст. Доброполье велась работа по удлинению станционных путей в связи со строительством шахты «Гигант» и станционного элеватора (взорван отступающими советскими войсками в 1941г. и не восстановлен). Необходимость строительства новых железнодорожных веток в Донбассе назревала всё более с каждым годом. В 3-ю Пятилетку начинаются восстановительные работы на участках Горловка – Очеретино и, пожалуй, начинает строиться участок Мерцалово – Дубово. Об этом пока что молчит официальная история Донецкой железной дороги и области, но некоторые свидетельства достать удалось.
Военные историки, желая этого или нет, проговорились по поводу существования сквозного участка от Красноармейского до Лозовой в начале 40-х гг. На некоторых картах в военных атласах, мемуарах и исследованиях указывается железная дорога от Мерцалово до Дубово. Например, публикация А.Галушко и М.Коломийца «Бои за Харьков в мае 1942г.» содержит ряд карт, на которых эта железнодорожная ветка имеется. Генерал Д.Рябышев в своих мемуарах указывает на линию снабжения войск вермахта в Донбассе Днепропетровск – Красноармейское – Славянск. Данный путь может быть проложен либо через Горловку, либо через Дубово с разворотом состава. Обе линии, судя по всему, до начала войны были недостроенными, но первый путь сопряжён проследованием крупного промышленного центра Горловки, о котором генерал упомянул бы, наверняка.
А российский военный историк А.Исаев прямо указывает, что в феврале 1943г. в районе Степановки (ныне – Александровский район) существовала железная дорога на Днепропетровск (на Днепропетровск из Степановки без разворота состава можно попасть как через Красноармейск, так и через Дубово). Если сюда добавить ряд военных карт в Интернет, то получится немало улик… Удалось достать в Интернет и свидетельства внука одного из железнодорожников, живших в Красноармейском районе во время его оккупации. Он также указывает на «старую дорогу» и «старую насыпь» в вышеуказанном направлении, о которой поговаривают старожилы тех мест. Собеседник предполагал, что его дед ремонтировал эту железную дорогу летом 1942г. Кроме того, в конце 40 – начале 50-х гг. «старая насыпь» использовалась местными жителями как улучшенная грунтовка – дренаж отлично работал.
Если участок железной дороги Мерцалово – Дубово, даже в недостроенном виде, до 50-х гг. существовал, то строился он, предположительно, в 1939-1941 гг. Во-первых, СССР в 1939г. получил доступ к портам Прибалтики, а проектировался ход Гришино – Лозовая именно для поступления угля Западного Донбасса в порты Прибалтики. Во-вторых, заданий на строительство сквозного участка данного направления на 1-ю и 2-ю Пятилетки не обнаружено, а значит ранее 1939г. его вряд ли строили. А 3-я Пятилетка – самая загадочная, поскольку она была прервана войной, а промежуточные её результаты могли не успеть попасть в виде отчётов в Москву, и осесть в местных архивах и бюро. Советские архивы уничтожались оккупантами, а значит мы можем не догадываться о том, что строилось незадолго до войны.
Однако, что это была за железная дорога? Предполагалась как линия общего пользования для грузового обхода Славянска? Подъездной путь угольного треста, прототипа «Красноармейскугля»? Или какая-то военная, режимная для быстрого попадания в регион, например, бронепоездов 5-й дивизии, 57-й и 71-й бригад НКВД, патрулирующих Восточную Украину и Донбасс? Так или иначе, каких-либо архивных свидетельств о строительстве и работе линии достать не удалось, а это много значит… Кроме того, после освобождения Донбасса в 1943г. железной дороги уже нет, - осталась только «старая насыпь». Кто её демонтировал? Немцы при отступлении (как они поступили с участком Красноармейское – Павлоград) или советские войска для переукладки рельсов на магистральные направления? Загадка, да и только!
Восстановление железнодорожных участков после освобождения Донбасса шло быстро. Так, район Красноармейска был освобождён 8 сентября, а Доброполья – 9 сентября 1943г., а ремонтно-восстановительные работы первой очереди на участках Ясиноватая – Чаплино и Красноармейское – Рутченково были закончены к 18 сентября. Вскоре пошли поезда на Кураховку и Доброполье. Работы по восстановлению железнодорожного хозяйства вели железнодорожники совместно с местными жителями, - только на Красноармейском узле работали до 500 человек ежедневно. А восстанавливать было что: в октябре 1941 г. при отступлении советских войск удалось эвакуировать лишь локомотивное депо. Остальное – вагонное депо, мастерские и 300 км пути пришлось сооружать практически заново. Однако, и с этой задачей справились.
До 50-х гг. основным транспортом в промышленном Донбассе был железнодорожный. Пассажиры в добропольском направлении перевозились в вагонах рабочих поездов, причём эта «традиция» сохранялась и в 60-е гг. Автобусов до 50-х гг. не было, да и нормальных дорог тоже. Так, в 1934г. из 1,4 тыс. км шоссе в Красноармейском районе, заасфальтировано было лишь 3 км. Причём, по железной дороге перемещались не только промышленные грузы и пассажиры, но и продукты питания в магазины. Особенно это касается городов, разросшихся благодаря слиянию и поглощению шахтных посёлков, таких как Доброполье и Димитров. Так, продукты питания от станций ппримыкания до промплощадок шахт доставлялись по подъездным путям, а далее – разносились, или развозились в магазины гужевым или автомобильным транспортом. Когда шла речь о транспортировке тяжелобольного из Доброполья в Новоэкономическое (Димитров) или Донецк, то кроме железнодорожного транспорта ничего более надёжного тогда не было. Первый рейсовый автобус из Доброполья в Донецк пошёл в 1955г., а асфальт от Доброполья до Александровки полявился лишь в 1960г. «Аппендикс» от Иверского до Новодонецкого был заасфальтирован лишь в 1964г.

Рывок к современности… и обратно

Об Александровском районе говорят, что он является «степными воротами» Донбасса. Да, это действительно ворота, к тому же широкие, просторные, через которые в недалёком будущем по железнодорожным магистралям помчатся тяжеловесные составы с углём, которым богаты недра района, с хлебом, который умеют выращивать и с каждым годом получают всё больше и больше александровские хлеборобы.
Газета Донецкого обкома КП Украины и облисполкома по славянскому территориальному колхозно-совхозному управлению «Лениниским путём», № 87 от 30.10.1962г.


Строительство шахт севернее Красноармейского в конце 40 – 50-х гг. ускорило строительство новых железных дорог, в т.ч. в лозовском направлении. К 1950г. появились подъездные пути от ст. Лунная к шахте «Белозёрская» и от новопостроенной ст. Родинская к шахте «Родинская». К 1954г. были построены подъездные пути Родинская – шахта «Белицкая», Родинская – шахта «Запорожская», Родинская – шахта «Краснолиманская» и Мерцалово – Легендарная – Дружная. Последний шёл по «старой насыпи» до района Иверского, откуда с разворотом состава уходил в направлении Степановки и к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне – шахта «Пионер»). Была построена ст. Легендарная. В 1961г. была построена связка между шахтами «Пионер» и «Белозёрская», проходящая через промплощадку гидрошахты «Красноармейская». Для улучшения условий транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, а также обеспечения кратчайшего выхода из Западного Донбасса на Москву, Прибалтику через Красноармейское, Лозовую, железнодорожные войска из Барвенково в 1957-1960 гг. построили (или восстановили?) связку от Дубово до Легендарной; в 1961г. по линии прошёл первый паровоз.
В июле 1960г. в связи с реорганизацией треста «Красноар-мейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст. Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962 гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было существенно уменьшено.
Следующей проблемой была нехватка локомотивов. Паровозы считались морально устаревшими типами локомотивов, и к 60-м гг. их стало не хватать для обслуживания станций при увеличивающихся объёмах отгрузки на шахтах. В 1961г. в Красноармейское локомотивное депо поступили первые маневровые тепловозы, позже стали поступать магистральные тепловозы. Лишь к 70-м гг. удалось перевести линии Красноармейск – Рутченково и Красноармейск – Дубово на тепловозную тягу. Использовались, в основном, локомотивы ТГМ3А и ТЭМ3. Позже маневровую работу стали осуществлять тепловозы ЧМЭ3. Продолжалось строительство подъездных путей к новым шахтам: в 1968г. был построен подъездной путь к шахте «Красноармейская-Капитальная» (им. Стаханова). К 70-м гг. к шахтам Димитрова («Центральная», им. Стаханова, № 3/3 «бис») и ЦОФ «Комсомольская» перешли в ведение «Димитровпогрузтранса», за которым числятся до сих пор. Южнее старого разъезда 6 км была построена ведомственная станция Новая.
При строительстве подъездного пути к гидрошахтам Д-1 и Д-2 к 1954г. были построены станция Легендарная и разъезд Кутузова № 4 (ныне – о.п. Облачный). В 1957-1962 гг. железнодорожные войска сооружают станции и остановочные платформы на участке Дубово – Мерцалово. В 1957-1958 гг. появились ст. Ветерок, Золотые Пруды, а к 1962г. – практически все остановочные пункты на линии. Лишь о.п. 15 км появился к 1986г., а о.п. 83 км – к 1992г. В 1989г. был упразднён о.п. 46 км в районе Весёлой Горы. Первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов сообщением Дубово – Мерцалово пошёл по данному участку в 1962г., позже был продлён до Красноармейска. В 1965г. участок был связан беспересадочным сообщением с Донецком и Лозовой – был введен в ежедневное обращение местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая. В конце 70-х гг. на ст. Доброполье стал заходить местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Кроме вышеназванных двух местных поездов, ходили 2 пары пригородных поездов Красноармейск – Мерцалово – Доброполье, 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и 2 пары Красноармейск – Легендарная. Наибольший пассажиропоток был на Доброполье, Донецк и Лозовую.
Грузопотоки в 70-80-е гг. на линии Красноармейск – Дубово распределялись следующим образом. От шахты им. Стаханова уголь поступал на ст. Новая, откуда доставлялся к ст. Красноармейск. От шахт «Белицкая», «Родинская», «Краснолиманская» - до ст. Родинская. Сюда же вывозили продукцию филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». Шахты «Добропольская», № 17/18, «Белозёрская», «Новодонецкая», а также ремонтно-механическоий завод обслуживались через ст. Доброполье, Мерцалово. Шахты «Красноармейская» и «Пионер» наряду с элеаптором обслуживались через ст. Легендарная, а Александровская нефтебаза – через ст. Золотые Пруды. Основное направление вывозки грузов – красноармейское, однако в отдельных случаях уголь и нефтепродукты могли вывозиться через Дубово. Существовали сквозные грузовые поезда, передающие уголь от Красноармейска до Лозовой. Также существовало редкое грузовое движение между шахтами «Белозёрская» и «Красноармейская» - это были в основном грузы ПО «Добропольеуголь».
В 1981г. была решена проблема перегона тепловозов из Доброполья в Красноармейск на техосмотр путём строительства на станции осмотровой ямы, что позволяло сэкономить до 50 т дизтоплива в год.
До 1992-93 гг. на ст. Родинская, Мерцалово, Доброполье и Легендарная работали багажные отделения. До 1998г. в состав утренней пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово был включён багажный вагон, который после закрытия багажных отделений на станциях осуществлял хлеборазвозку в пристанционные магазины и на платформы линии Мерцалово – Дубово. В 1993г. отменён местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая, взамен которой была введена в обращение дополнительная пара Красноармейск – Дубово. В 1994г. взамен местного дизель-поезда Попасная – Доброполье ввели пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. В 1996г. была отменена ночная пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, которой жители сёл Александровского и Добропольского районов утром ездили на работу в Красноармейск. В 1998г отменён пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье, взамен которого введён пригородный поезд Красноармейск – Доброполье, согласованный с дизель-поездом Иловайск - Красноармейск.
Однако, вышеуказанные перетосовки и отмены, в целом, не влияли на пассажиропоток на неотменённых рейсах пригородных поездов. С 1999г. пассажирам «перекрывают кислород» - отменяют пару поездов Красноармейск – Дубово, - ту, что ввели в 1993г. взамен лозовского дизель-поезда. Это был удобный рейс для пересадки в харьковском направлении, и его отмена ознаменовала постепенный спад объёмов пассажирских перевозок на линии Красноармейск – Дубово. Поскольку плотность населения в зоне тяготения к участку Мерцалово – Дубово невелика, населённость в вагонах пригородных поездов упала до критической отметки. В 2007г. в марте сокращают утреннюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово до Легендарной, а дневную ставят в неудобное для пассажиров время отправления из Красноармейска. Из состава пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово извлекают один вагон. Также в марте 2007г. отменяют все 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье.
Последним ударом было то, что скорость поездов на участке Мерцало-во – Легендарная была снижена до 20 км/ч. В августе 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово были отменены в связи с недостаточным пассажиропотоком, взамен были запущены хозяйственные поезда по ниткам отменённых приго-родных с возможностью проезда пассажиров в них. В сентябре 2007г., в преддверье парламентских выборов, хозяйственным поездам вернули статус пригородных, но в ноябре их снова перевели в разряд хозяйственных. На лето 2008г. хозяйственные поезда пустили и на Доброполье – 2 пары в сутки. Однако, в связи с экономичес-ким кризисом в июле 2009г. отменили хозяйственные поезда на Красноармейском узле, заменив их авторазвозкой работников железной дороги. Перспективы восстановления пригородного сообщения на линии Красноармейск – Дубово с прежним расписанием движения поездов, неудовлетворительным состоянием пути на участке Мерцалово – Дубово, а главное – с таким отношением руководства железной дороги к пассажирам, нет.
В 1996г. доведенные регулярной невыплатой зарплаты шахтёры Донбасса забастовали. Для того, чтобы руководство и власти как можно скорее прислушались к требованиям бастующих, с 9 июля шахтёры перекрыли основные автодороги. Для перевозок рабочих шахт, не присоединившихся к забастовке, пустили рабочие поезда. Тогда, на протяжении 12-14 июля были перекрыты железные дороги. Так, в районе ст.Родинская была перекрыта железная дорога Красноармейск – Доброполье. В результате, даже скорый поезд Киев – Донецк следовал до ст.Очеретино. Власти были вынуждены пойти на компромисс с бастующими, и частично погасить задолженность по зарплате, однако уголовные дела на перекрывавших железные дороги шахтёров, всё же, завели.
Ныне путь на участке Мерцалово – Легендарная находится в угрожающем состоянии. Поскольку приоритет в средних и капитальных ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, а остальные железные дороги поддерживаются с целью обеспечения выполнения нормативов их работы, участок Мерцалово – Дубово постоянно оказывается «за бортом». После запуска железной дороги в эксплуатацию в 1961г., путь ни разу капитально не ремонтировался. Выполнялось лишь оздоровление пути и текущий ремонт аварийных участков. Так, по этой причине в 1995 и 1997 гг. пригородные поезда Красноармейск – Дубово следовали через Доброполье (после 1997г. движение по линии Доброполье – Легендарная между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» прекратилось, а в 2002г. пятикилометровый участок пути был вовсе разобран).
Последнее комплексное оздоровление железнодорожного полотна (в виде замены 6 тыс. шпал) на участке Мерцалово – Дубово было проведено в 2001-2002 гг., в самый разгар которого министерская комиссия признала, что 18 км на участке находится в неудовлетворительном состоянии. Участок Красноармейск – Доброполье – Лунная был отремонтирован в 2006-2008 гг. Перед этим, тотальные ремонтные работы, повлиявшие на график движения пригородных поездов, на участке Красноармейск – Мерцалово проводились в 2001г.
Кризис ударил и по грузовому движению на линии. По Красноармейской дистанции пути грузооборот уменьшился на 15 %, а по ст. Доброполье – на 10 % (в то же время, прибыль от неё возрасла в 5 раз, и это ещё до отмены хозяйственных поездов). Если до кризиса, в 2006г. в график движения поездов закладывалось 2 пары грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Доброполье и 2 грузовых поезда в сообщении Красноармейск – Дубово (1 пара вывозных и 1 пара сквозных), то в 2009г. на направлении от Мерцалово до Дубово в график заложена 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды, а сквозных составов нет. Донецкая железная дорога подготовила документы, необходимые для демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово. Хотя, если судить по накату на этом участке, он используется – возможно в Красноармейск из Лозовой перегоняют грузовые поезда.
Сборный вывозной грузовой поезд Красноармейск – Золотые Пруды (из Красноармейска – в 3 часа ночи, из Золотых Прудов – в 7-8 часов утра) включает в себя гондолы для вывозки угля шахты «Пионер» (гидрошахта «Красноармейская» закрыта в середине 90-х гг.), хопперы-зерновозы (6 шт.) для вывозки зерна Легендарненского элеватора, а также партию цистерн для поставок топлива и ГСМ на Александровскую нефтебазу. Последнюю лучше обслуживать через Дубово, а не через Красноармейск: суммарная транспортная работа по перевозке нефтеналива от Крюковского и Личичанского НПЗ на нефтебазу будет в 1,5-2 раза меньше при обслуживании именно через Дубово. Более того, расстояние по неэлектрифицированному участку пути от Дубово до Золотых Прудов в 2,5-3 раза меньше, чем от Красноармейска. Касательно Легендарненского элеватора, рассчитанного на отгрузку зерновых 2 тыс. т/сутки, улучшение ритма его работы может в случае демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово вызвать транспортный коллапс на участке Красноармейск – Мерцалово.
В 2001г выбрали скоростное направление для связи Донбасса с Киевом. Им оказался ход Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск. В связи с этим выбором, а также тенденцией разделения грузопотоков и пассажиропотоков по магистральным направлениям, для выбора грузового пути киевского направления было представлено два альтернативных варианта: с использованием участка Ясиноватая – Константиновка и с использованием участка Красноармейск – Дубово. Окончательно выбор пал на первый участок, т.к. там уже имелась электрификация и даже двухпутные вставки. Хотя, месторасположение линии Красноармейск – Дубово в местности с малой плотностью населения для организации грузового хода было бы более предпочтительным, нежели через агломерацию Дзержинска, Константиновки, Дружковки, Краматорска, Славянска. И не поменялись ли планы месторасположения грузового хода киевского направления в связи с модернизации хода Донецк – Славянск в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине и Олимпиаде-2014 в Сочи?
Поскольку на участке Красноармейск – Мерцалово в график заложено 13 пар пригородных поездов (не считая пары Красноармейск – Золотые Пруды и возможных «залётных» из Лозовой), имеет смысл проводить электрификацию данного участка. В 2006г. в Управлении Донецкой железной дороги обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с тенденцией к росту угдедобычи в Доброполье, Родинском. На чём дело застопорилось – неизвестно. Кроме того, появилась непроверенная информация о том, что по окончании электрификации участка Дебальцево – Луганск будут электрифицировать другие участки Донецкой магистрали, и очередь скоро дойдёт до направления Красноармейск – Дубово. Официально руководство эту информацию опровергает. Разобрать участок, конечно, легче, чем подстраивать его работу под реалии сегодняшнего дня…
И всё же, тот факт, что участок Золотые Пруды – Дубово ещё не разобран и используется, вселяет оптимизм!

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Чт дек 23, 2010 09:39

Красноармейск – Доброполье – Лозовая: тупик или транзит?

Летом 2009г. в последний рейс отправились хозяйственные поезда из Красноармейска в Доброполье, Кураховку, Золотые Пруды и Дубово. Таким образом, было окончательно отменено пригородное сообщение на красноармейско-лозовском направлении. До 2007г. на направлении ходили пригородные поезда, ходившие по расписанию. Хозяйственные поезда, запущенные вместо пригородных, ходили, де-факто, вне расписания, а их график движения был представлен только в Интернет. Основной контингент пригородных поездов на малодеятельных линиях – пенсионеры, которые об Интернет ничего не слышали. Однако, не смотря на отсутствие этих поездов в расписании, иногда в салоне вагона «экспресса» находилось до 40 человек! А это неплохо, если учитывать тот факт, что большинство потенциальных пассажиров об этих рейсах не догадывались. Последний рейс хозяйственного поезда из Красноармейска в лозовском направлении и сегодняшний день разделяет более, чем год небытия. Сейчас направление Красноармейск – Доброполье – Дубово – подъездной путь, де-факто. Нужны ли были на этом направлении пассажирские рейсы? Неужели у красноармейско-лозовского направления нет будущего? Отслеживая ситуацию с рейсовым пассажирским транспортом на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая, я пришёл к ряду выводов касательно перспектив развития здесь пассажирского и грузового сообщения. Своё мнение изложил в виде вопросов-ответов.
Q Каковы причины отмены пригородных поездов на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
A Причин масса, однако они завязаны друг с другом, а также с социально-экономической ситуацией в регионе. Поэтому, следует назвать основные из причин. Во-первых, пригородное сообщение убыточно. Сейчас идут споры в кругах экономичтов и обывателей, насколько оно убыточно при нынешней системе предоставления льгот на железнодорожном транспорте, ценовой политике железной дороги, однако ни у кого не вызывет сомнение, что более 80% льготников в салоне – это чересчур!
Q Однако же на магистральных и некоторых вспомогательных направлениях пас-сажиропоток держится!
A Опять же, причин тому может быть несколько. Сейчас, в основном, поддерживается пригородное сообщение на направлениях, где пассажиропоток внушительный. Это и магистральные направления, и напра-вления «на базар – с базара», и дачные направления. Однако, хочу заметить, что ни один пригородный поезд в Украине не был отменён без согласия на то облгосадминистраций. Т.е., винить в отменах пригородных поездов только железную дорогу глупо, поскольку последняя также умеет считать свои деньги, замечать неперспективные участки, и принимать верные или необдуманные решения касательно их будущего. Между прочим, экономия средств также вменяется в обязанность структурам управления железной дороги. Выгоднее задействовать машиниста не для пригородного пассажирского, а для грузового маршрута, приносящего прибыль и обеспечивающего экономику страны.
Рассмотрим самый печальный для пассажира вариант: что будет, если госструктуры и органы местного самоуправления откажутся поддерживать пригородное железнодорожное сообщение вообще? Железная дорога, ссылаясь на отсутствие средств, убыточность и пр. отменит пригородное сообщение вообще, а местное и дальнее пассажирское свернёт до минимума. А ведь в последнее время в Донецкой области появилась тенденция способствования переселению населения удалённых мелких сёл в города и большие сёла, поскольку невыгодно ради 10 человек тянуть 10 км водо- и газопровода, автодороги и т.д. Кроме того, грузовладелец, особенно крупный и постоянный клиент железной дороги, заинтересован в своевременной подаче грузовых вагонов под погрузку, разгрузку, и чтобы они в пути не задерживались пригородными и пассажирскими поездами. Сейчас для большинства массовых грузов нормативная скорость их перемещения по железной дороге составляет 150 км/сутки (за счёт возможных пропусков встречных поездов, переформирований составов и т.д.) Не дай, Боже, её увеличить в борьбе за клиента или с учётом современных тенденций ускорения – над пригородным пассажирским сообщением нависнет новая угроза! А ведь существуют и такие понятия, как спецпоезд, пассажирская скорость и пр. Так что, здесь ряд ответственных структур, взаимоувязанных между собою влиянием, полномочиями и сферами ответственности.
Q Давайте, всё же, вернёмся к направлению Красноармейск – Лозовая. Каковы причины его запустения в последние 5-7 лет?
A Верно под-мечено: запустение! В начале 90-х гг. направление не страдало отсутствием пассажиропотока. И связано это не только с маршрутками: в 1995г. между Красноармейском и Лозовой ходил автобус через день, а ныне – 1…2 авторейса в сутки. Рост автобусных перевозок между двумя крупными транспортными узлами – минимальный. Имеющиеся в наличии 4 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово в 90-х гг. были завязаны с суточной миграцией населения сёл Добропольского и Александровского районов, а также согласованы тем или иным образом с пригородными электропоездами донецкого, и что самое важное – харьковского направления. Т.е., расписание железнодорожного пассажирского транспорта на данном направлении максимально способствовало поддержанию пассажиропотока. Первый рейс пригородного поезда из Красноармейска в Дубово отправлением в 6:20 до середины 90-х был согласован с электропоездом Ясиноватая – Чаплино, и на него попадали пассажиры из Донецка, едущие в Александровку. Второй рейс, отправлением в 15:50, забирал пассажиров с красноармейского рынка, а также работающих в Красноармейске, а по обороту в Дубово – с харьковских рынков. Пактически, самая пассажиронапряжённая пара была… Третий рейс, отправлением из Красноармейска в 18:40, забирал всех донецких студентов, а на пути обратно – их харьковских коллег. Кроме того, эта пара была самой удобной для попадания к рынкам Харькова к утру. Четвёртый, отправлением в 22:25-0:05 (в последние годы перед отменой его расписание менялось часто) был жизненно необходим людям, ездящим на работу в Красноармейск.
Повторюсь: ни одна из этих пар недостаточным пассажиропотоком не страдала, а обкатать пришлось все четыре пары! В то время я был студентом, и приезжать домой в Родинское с учёбы в Донецке приходилось поздно ночью, а отправляться – рано утром. До 1996г. слово «автобус» я и слышать не хотел – настолько удобным было расписание пригородных поездов. И вот, в 1996г. окончательно отменили последнюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово. До того был ряд временных отмен, а последняя оказалась постоянной. Сразу отсекли пассажиров с периферии, работающих в Красноармейске. В 1999г. отменили предпоследнюю пару, и клиентам харьковских рынков «подарили» лишние 4-5 часов ожидания открытия рынков в Харьковском вокзале, малоприспособленном для этого. Пассажиры при деньгах пересели на недавно введенный в обращение автобус Донецк – Лозовая, а безденежные были вынуждены терпеть издевательства при ожидании «часа икс» по Харькову. С этого момента начинается постепенное падение пассажиропотока между Красноармейском и Дубово. На направлении оставались преимущественно местные жители (а как изменяется население сёл «на задворках» области – не стоит напоминать), а также льготники, коих возить невыгодно. В 2001г. руководство железной дороги подбросило очередной подарок: в связи с ремонтом пути рейс в 15:50 сперва отменили. А затем пустили 1 вагон от Красноармейска до Мерцалово, который после прицепляли к двухвагонному составу дубовского назначения. Давка в этом вагоне была неописуемой, проводница вагона даже дверь не могла без причинения себе вреда открыть. Часть пассажиров из сёл Добропольского и Александровского районов запомнило «услугу», и в знак благодарности пересела на автобусы.
Q Неудивительно, что в 2007г. руководство Донецкой железной дороги заговорило о недостаточном пассажиропотоке в пригородных поездах между Красноармейском и Дубово?
A Заговорило руководство железной дороги о недостаточном пассажиропотоке несколько ранее, а в 2007г. окончательно отменила пригородные поезда на направлении. В марте состав поезда сократили до одного вагона (до того с 1962г. курсировали два вагона в составе), а утренний рейс сократили до ст. Легендарная. Т.о., оставалась пара «сквозных» пригородных поездов от Красноармейска до Дубово отправлением в 15:50. Однако, в связи с предельным износом пути на участке Мерцалово – Легендарная, летом время отправления поезда из Красноармейска перенесли на 12:50 с увеличением времени в пути до 4-4,5 часов. Последние пассажиры перебежали на автобусы. И 1 августа 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная и Красноармейск – Дубово были отменены. Пригородные на Доброполье были отменены в марте-апреле этого года. В канун парламентских выборов, в последней декаде сентября 2007г. поезда ненадолго вводили в расписание, однако 22 ноября «экспрессы» были отменены окончательно.
Q А как же пассажиры?
A Отмену провели весьма хитро. После сокращения первой пары до Легендарной, оставшиеся крайними пассажиры были готовы выйти на рельсы. По-крайней мере, об этом писала газета «Донбасс». Однако пресс-служба Донецкой железной дороги разъяснила ситуацию. А в августе взамен пригородных поездов пустили хозяйственные поезда с таким сообщением и с таким же графиком, как у отменённых пригородных. То же самое произошло и в ноябре 2007г. Де-факто, пригородное сообщение на направлении оставалось. Поскольку рейсового пассажирского сообщения здесь не было, в хозяйственный поезд был открыт доступ пассажирам. Однако, на этом права пассажиров заканчивались. Поезд мог опаздывать хоть на сутки – пассажир не мог получить никакой компенсации за растраченное время, т.к. хозяйственный поезд курсирует в первую очередь для потребностей железной дороги. Конечно, таких опозданий не было, но 2,5 часа – чуть ли ни в порядке вещей. Естественно, ни о каких льготах речи не шло, но жители сёл радовались хотя бы тому, что оставалась возможность уехать из села во внешний мир. А в конце мая 2008г. утреннюю пару хозяйственных поездов Красноармейск – Легендарная продлили до Золотых Прудов, а также пустили хозяйственные поезда на Кураховку, Доброполье. Напомню, хозяйственные поезда Красноармейск – Доброполье курсировали до 70-х гг. ХХ в.! Вот такой вот шаг назад получился!
В 2009г. Донецкая железная дорога решила отменить хозяйственные поезда Красноармейского железнодорожного узла с 1 апреля. Однако, отмена состоялась 10 июня. Работников железной дороги пересадили на автотранспорт Донецкой железной дороги. Пассажиры в очередной раз оказались крайними.
Q А сколько работников железной дороги перевозили в вагоне хозяйственного поезда?
A В 2007г. проводились ремонтные работы на участке Родинская – Мерцалово, а также текущие работы на ст. Родинская (участок Красноармейск – Родинская ремонтировали ещё в 2006г.) В 2008г. ремонтировали участок Мерцалово – Доброполье – Лунная. Т.е., спрос на перевозки железнодорожников в добропольском направлении в те времена были. Что касается «сквозного» направления, так участке Мерцалово – Дубово проводились текущие работы по оздоровлению верхнего строения железнодорожного пути, которое началось в 2001г. Однако, ощутимых результатов по увеличению ходовой скорости составов на участке такие мероприятия не дали. Ремонт пути на участке Мерцалово – Дубово не планируется, поскольку приоритет в ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, коими не является данное направление. Поэтому и состояние верхнего строения пути на данном участке – соответствующее, от замены шпалы до замены шпалы. И как результат – низкая ходовая скорость. Особенно угрожаемым был участок Мерцалово – Легендарная: шпалы прогнили, частично подгорели… Так вот, до Дубово редко когда ездили железнодорожники, если не считать 1-2 работников, выполнявших роль проводников. А к 2009г. работы по оздоровлению пути от Мерцалово до Дубово практически закончились. Вот и всё…
Q Какова ситуация с грузовым железнодорожным сообщением на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
A Из Красноармейска в северном направлении в график движения поездов на 2009/2010гг. было заложено 2 пары грузовых поездов Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов Красноармейск – Доброполье и 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды. Пригородных и хозяйственных поездов на направлении Красноармейск – Доброполье – Дубово в график не заложено. А ещё три года назад между Мерцалово и Дубово в график движения было заложено по 3 пары грузовых и пригородных поездов. Ныне между Золотыми Прудами и Дубово, если верить служебному расписанию, должно наблюдаться лишь движение путейских дрезин, однако судя по накату на рельсах участка, там изредка перегоняют грузовые составы. Хочется верить, что руководство Донецкой железной дороги не откажится от кратчайшего хода в харьковском направлении, а также от возможности провести грузовой состав от Красноармейска до Полтавы без переприцепки.
Грузопотоки на направлении определяются грузоотправителями. Так, на ст. Родинская «собирается» уголь с шахт «Родинская», «Краснолиманская», «Белицкая», а также имеется «укравтодоровский» путь. Ранее от станции существовали подъездные пути к промплощадкам закрытых шахт «Запорожская» и «Водяная» № 2, где до 90-х гг. работали филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». На ст. Мерцалово находится большой склад навалочных грузов, где можно найти и уголь, и щебень, и глину. Доброполье – неоспоримый лидер отгрузки. Сюда собирается уголь с шахт «Добропольская», «Алмазная», «Белозёрская», «Новодонецкая», ремонтно-механического завода и т.д. До ст. Доброполье от шахт составы с углём транспортируют маневровые тепловозы «Добропольепогрузтранса». Интересная в плане грузопотока ст. Легендарная: там находится крупнейший в Украине элеватор (размер бункерных емкостей – 250 тыс тонн, расчётная производительность по отгрузке – 2 тыс. тонн в сутки), а также поступает уголь с шахты «Пионер». Т.о., станции Родинская, Доброполье, Легендарная обслуживают шахты «Добропольеугля», которые добывают больше угля, нежели любое другое угольное объединение Украины, и запасов которого хватит на ближайшие 450-500 лет. На ст. Золотые Пруды находится крупная нефтебаза «Александровканефтепродукт».
Касательно последней нефтебазы. Если сюда возить нефтеналив с Лисичанского и Крюковского НПЗ, то путь цистерн через Дубово значительно короче пути через Красноармейск, причём под тепловозом в первом случае вагоны пройдут путь в 2 раза меньший, чем во втором. Однако, Донецкая железная дорога упорно возит нефтеналив в сборном поезде через Красноармейск. Что будет, если возрастут грузопотоки угля из района Доброполья, зерна из Легендарненского элеватора и нефтеналива в Александровку? Возможен транспортный коллапс на участке Красноармейск – Родинское. Подобное наблюдается на однопутных участках США после «оптимизации» размещения сети железных дорог. И по иронии судьбы, подобная «оптимизация» может произойти на направлении Красноармейск – Лозовая. В 2009г. Донецкая железная дорога начала подготовку демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово, разбираясь в бумажной волоките, предшествующей данной операции. Прервалась ли данная операция? Хочется верить, что да. Тем более, входные стрелки со стороны Красноармейска на ст. Дубово заменили, надежда на лучшее есть.
Да и люди не поймут, как можно разбирать железную дорогу, которая призвана обслуживать грузопотоки угля ближайшие 500 лет! Участок Золотые Пруды – Дубово проходит над Новобахметьевским участком угольного месторождения, балансовые запасы которого чуть-чуть не достают до 550 млн. тонн. Кроме того, железнодорожный участок Мерцалово – Легендарная – Золотые Пруды проходит над участками Галеевский, Добропольский-Капитальный и Самарский-Капитальный угольных месторождений с суммарными балансовыми запасами порядка 2400 млн. тонн. Перспектива очевидная, даже если учесть, что промышленные запасы будут обозначаться несколько меньшей цифрой. Сюда же можно добавить месторождения глин в Добропольском районе, которые вполне могут быть перенаправлены на красноармейско-лозовское направление, песок, залегающий практически повсеместно и кирпичное сырьё, залегающее в Александровском районе… Данное направление, совпадающее со старинным участком Муравского шляха, должно быть не тупиковым ржавым подъездным путём, а процветающей сквозной магистральной железной дорогой!
Q Перед тем, как перейти к перспективам пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Лозовая, хотелось бы вспомнить историю данного железнодорожного направления.
A Старейшим участком направления является железная дорога Красноармейск – Доброполье, которая была построена в 1915г., и на которой было открыто движение в 1916г. Однако, неизвестно, как бы сложилась история железных дорог на этом участке Донбасса, если бы был реализован первоначальный проект «сквозной» железнодорожной линии. В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев предложил царскому правительству построить Григорьевскую подъездную линию от ст. Гришино к р. Казённый Торец с перспективой её продления до Южных железных дорог (участок Лозовая – Славянск – Никитовка). Где планировалась станция примыкания – в Лозовой, Шидловской или Дружковке – сложно сказать. А в 1913г. техотдел службы пути составил проект железной дороги Гришино – Лозовая с примыкающими к ней подъездными путями – это уже ближе к современному местонахождению железных дорог на направлении. Однако, Гражданская война помешала строительству сквозной железной дороги. Впервые к реализации данной задумки приступили перед Великой Отечественной войной, и есть данные, что железную дорогу Лозовая – Красноармейск успели поэксплуатировать немцы. После освобождения Донбасса железная дорога Мерцалово – Дубово была демонтирована, а т.н. «старая насыпь» долго использовалась местными жителями как улучшенная грунтовая дорога – дренаж продолжал работать.
Второе рождение направление начинается в 50-х гг. Так, в 1954г. был построен подъездной путь Мерцалово – Легендарная – Дружная к нынешней шахте «Пионер». В 1957г. начинается сооружение участка Дубово – Легендарная по проекту Министерства обороны СССР силами железнодорожных войск Барвенковского округа. Параллельно со строительными работами, путейцы Красноармейска и железнодорожные войска Барвенково приводили в порядок подъездные пути. Основной задумкой при сооружении железной дороги Дубово – Мерцалово являлась разгрузка Славянского узла, в то время перегруженного грузовыми составами. В 1960г. был закончен основной объем работ на направлении Лозовая – Красноармейск, а в 1961г. по участку Дубово – Мерцалово прошёл первый «сквозной» паровоз. В 1962г. был запущен первый пригородный поезд из двух пассажирских вагонов под паровозом в сообщении Дубово – Мерцалово, позже продлённый до Красноармейска. С 1965 по 1993гг. на участке ходил пригородный поезд Иловайск – Лозовая. О пригородных поездах Красноармейск – Дубово было сказано выше. Кстати, в газете «Железнодорожник Донбасса» находил странные сообщения пригородных поездов в плане месторасположения конечной станции, одно из них – Красноармейск – Ветерок. Для обеспечения нормального пассажиропотока в пригородном поезде обозначать конечную станцию в поле – не совсем разумно. Её следовало бы сделать в Лозовой…
Q А как обстояло дело с пригородным сообщением в Доброполье?
A До 70-х гг. между Красноармейском и Добропольем курсировали рабочие поезда. До 60-х гг. это был основной транспорт между городом и внешним миром, хотя первый автобус из Доброполья в Донецк пошёл ещё в 1955г. До асфальтирования автодорог грузы в магазины шахтных посёлков Доброполья доставлялись железной дорогой вплоть до промплощадок шахт, откуда развозились или разносились к местам реализации. Коренной перелом наступил в начале 80-х гг., когда был запущен местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Итак, в 80-х – начале 90-х гг. из Красноармейска в северном направлении курсировало два дизель-поезда: Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье. Пригородные поезда Красноармейск – Доброполье то назначались (1-2 пар в сутки), то отменялись. Их по-старинке называли рабочими поездами. С этим «золотым веком» направления совпало моё детство, и поэтому нынешний бардак на направлении есть с чем сравнивать… Хотя, строить будущее по трафарету прошлого – не совсем верно. Нам нужен качественно новый проект развития направления, удовлетворяющий реалиям настоящего времени и ближайшего обозримого будущего.
Q Возможен ли демонтаж участка пути на Доброполье?
A Думаю, что в ближайшие 100 лет об этом никто не заикнётся. Впрочем, какие 100 лет?! Западнее Доброполья имеются значительные запасы каменного угля, и т.н. Терешковские и Самарские участки ещё разрабатывать и разрабатывать. Так что, добропольское направление будет жить. Более того, в 2006г. обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с появившейся тенденцией увеличения грузооборота направления. Не знаю, будет ли реализована эта задумка, но возможность восстановления пассажирского железнодорожного сообщения из Доброполья в виде электропоездов на Донецк прельщает. И речь идёт даже не о пригородных поездах, а об электропоездах повышенной комфортности с местами 3-го класса (по цене общего вагона) и со временем в пути 1,5-2 часа – как и на автобусе.
Q А кому выгоден демонтаж верхнего строения пути на участке Золотые Пруды – Дубово?
A Подобные разговоры совпали с развитием последствий финансового кризиса в 2008г. Конечно, если перебросить «сквозные» грузы на направления Красноармейск – Горловка – Харьков и Красноармейск – Синельниково – Харьков, то вышеназванный участок останется без грузов и станет обузой для железной дороги. Что и попыталось сделать железнодорожное начальство: в 2008г. в график движения поездов между Золотыми Прудами и Дубово не было заложено ни одной пары грузовых поездов. А ведь совсем недавно удавалось наблюдать, как из Красноармейска отправляется поезд с углём в сторону Родинской… Так вот, если следовать сиюминутной выгоде, то железной дороге выгодно законсервировать участок на северо-западе Донецкой области. Но ведь этот участок можно успешно использовать и для грузового сообщения, о чём было сказано выше! Кроме того, между Красноармейском и Родинской в график заложено 14 пар грузовых поездов. При увеличении грузооборота направления, - прямого последствия выхода отраслей промышленности из кризиса, - возможен транспортный коллапс на этом самом грузонапряжённом участке, о чём мы также говорили. Любые кризисы рано или поздно заканчиваются, и для своего преодоления требуют нестандартных решений! И уж никак не «оптимизации» местонахождения путей государственной монополии путём «кастрирования» перспективных участков! Одно дело, когда сокращает инфраструктуру промышленное предприятие в виде угольного гиганта или флюсо-доломитного комбината, и совсем другое – когда это делает государство, да ещё и на каких направлениях! Хотя, если учесть возможность реализации в утильсырьё 46 км рельса, десятков тонн рельсовых скреплений и уцелевших деревянных шпал и плит-пустоток от платформ остановочных пунктов, то здесь выгода железной дороге очевидна. Только потом придётся этот участок восстанавливать…
Q Как вышло так, что основной ход миновал Доброполье?
A Донецкая железная дорога и ей предшествующие дороги строились не под пассажирское (для которого путь через Доброполье был бы наиболее рациональным), а под грузовое сообщение, и обход грузонапряжённой станции для последнего варианта как нельзя кстати. Впрочем, до 2002г., теоретически, существовал вариант проследования Доброполья по пути из Красноармейска в Лозовую. Речь идёт о «шахтной линии» Доброполье – Легендарная. Участок от Доброполья до нынешней ст. Лунная (шахта «Алмазная») был построен в 1924г. До 1924г. от Святогоровского рудника (ныне – район шахты «Алмазная») до ст. Доброполье шла узкоколейка с конной тягой по кратчайшей линии между объектами. В 50-х гг., по мере строительства шахт между Добропольем и Александровкой, строились отдельные участки данного направления. Возможность сквозного сообщения появилась в 1961г. в связи со строительством шахт «Новодонецкая» и «Красноармейская» (последняя ныне закрыта). В 80-90-х гг. по данной линии пригородные поезда осуществляли обход участка Мерцалово – Легендарная во время ремонта пути на последнем. После 1997г. такие обходы, равно как и сквозное движение по «шахтной линии», прекратились. И в 2002г. 5-километровый участок пути между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» был разобран.
Q Возможно ли восстановление пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
A Конечно, возможно всё, но я не пророк, не работаю в руководстве железной дороги, и не могу однозначно ответить на этот вопрос. В прежнем объёме пассажирское сообщение вряд ли восстановится. Пригородное сообщение в классическом виде с таким количеством льготников и отношением железной дороги с властями к потребностям населения региона, особенно в небольших сёлах, бесперспективно. Возможно, если льготы будут заменены адресной помощью, а тарифная политика железной дороги будет проводиться более рационально (кстати, меры непопулярные), то при наличии рельсовых автобусов 1-2 пары пригородных поездов могут восстановить. Естественно, если кто-то поможет восстановить железную дорогу Мерцалово – Легендарная – Дубово, чтобы обеспечить ходовую скорость 50 км/ч. Однако, всё это под большим вопросом. Всё же, возможно восстановление пассажирского сообщения на участке Красноармейск – Лозовая на взаимовыгодных условиях для пассажиров и железной дороги, однако такое решения ближе к нестандартным, и требуют комплексного подхода и продуманного применения. Всё зависит от гибкости подхода к пассажиру, а также от изменения философии железной дороги по отношению к последнему.
Тот вариант, который видится мне рациональным, не претендует на истину в последней инстанции, и ещё достаточно сырой, - ещё есть над чем подумать в направлении его реализации. Если принять во внимание, что основной контингент пассажиров пригородных поездов Красноармейск – Дубово составляли «клиенты» рынков Харькова, напрашивается вывод, что неплохо было бы пустить местный скоростной дизель-поезд между Красноармейском и Харьковом. Во-первых, появляется связь между городами Красноармейск, Лозовая и Харьков. Во-вторых, при времени в пути самого «шустрого» автобуса от Красноармейска до Харькова в 6,5 часов (через Доброполье, Краматорск, Изюм), у жителей Красноармейска появляется возможность достижения старой столицы Украины за 4,5-5 часов. Если же пустить автобус из Красноармейска в Харьков через Лозовую, Мерефу, то он будет идти ок. 10 часов! Стоимость проезда от Красноармейска до Харькова по 2-му классу (по цене плацкартного вагона) более чем в 2 раза ниже, чем цена автобусного билета, поэтому железная дорога может смело назначать на этот рейс коэффициент фирменности. По-моему, лакомный кусочек, чтобы руководству железной дороги взять эту задумку на карандаш. Ведь сейчас жители Красноармейска, Добропольского и Александровского районов ездят на рынки Харькова в нелегальных маршрутках, организуемых реализаторами на местных рынках, или даже сомнительными автоперевозчиками. Почему свой куш у таких «маршруточников» не забирают легальные автоперевозчики, не говоря уже о железной дороге – мне неизвестно.
О чём же требуется подумать, если взять на карандаш данный проект? Во-первых, о ценовой политике для пассажиров, перемещающихся в местном сообщении. Дело в том, что при расстоянии поездки до 50 км, цена билета на поезд по 2-му классу превышает стоимость поездки на такое же расстояние в автобусе. Причём, чем меньше расстояние поездки, тем острее ощущаются эти отличия. Требуется особый подход к местным жителям. Во-вторых, требуется грамотный выбор мест остановок поезда – у каждого столба при таком подходе не остановиться! Например, маршрут может быть таким: Красноармейск, Родинская, Мерцалово, 52 км, Легендарная, Золотые Пруды, Ветерок, Дубово, Лозовая, Харьков. Остальные остановки на участке Мерцалово – Дубово либо находятся в зоне тяготения к вышеуказанным станциям или городским агломерациям, либо находятся в практически незаселённых местах. Однако, этот вариант, если не самый лучший, то и не самый худший, который мы наблюдаем на данном направлении сейчас. А если провести реанимацию грузового сквозного движения на направлении, то у последнего есть шанс на нормальное развитие. А ведь грамотное предложение способно создать спрос!
Q А почему именно вышеназванные станции?
A Родинская, Мерцалово, Легендарная и Золотые Пруды – станции с сохранившимися платформами и прочими элементами «пассажирской» инфраструктуры. Можно бесконечно говорить о рациональности их месторасположения, но никто и не подумает их куда-то переносить. Ветерок расположен между сёлами Новоалександровского сельсовета Донецкой области и Богданово, Котовкой Харьковской области, и имеет все предпосылки для превращения в элемент туристской инфраструктуры Донбасса (имеются в виду заповедные урочища Александровского района). Остановочный пункт 52 км – с.Нововодяное Добропольского района, довольно крупное, чтобы его игнорировать, расположено довольно-таки далеко от ст. Мерцалово, Доброполье и Легендарная, и здесь нужна хотя бы остановка по требованию. Почему сюда не попала бывшая ст. Облачный? Посёлок этого трёхпутного разъезда давно ликвидирован, а ближайшие сёла находятся на удалении 2-3 км. А вот от Доброполья они находятся на таком расстоянии, что сюда выгоднее пустить микроавтобусы, пусть даже от ст. Доброполье для привлечения сельчан к железнодорожным перевозкам. Между Дубово и Лозовой, Лозовой и Харьковом часто ходят пригородные электропоезда, и поэтому на этих участках остановки экспресса не нужны. Хотя бы из соображений увеличения средней скорости поезда между Красноармейском и Харьковом. При наличии спроса, можно рассмотреть возможность остановки в Близнецах, Лихачёво, Мерефе.
Q Возможно ли использование данного направления для пассажирских перевозок под события Евро-2012?
A Возможно, если реализовать вышеуказанную задумку. Ведь болельщики из Красноармейска наверняка поедут на матчи в Харьков, и связь по железной дороге через Славянск и Артёмовск – не наилучший вариант. Для массовых перевозок пассажиров можно использовать либо автодорогу Красноармейск – Доброполье – Краматорск – Харьков, либо железную дорогу Мерцалово – Дубово. Оба варианта требуют приведения путей сообщения в подобающий вид. Что легче: отремонтировать 67 км пути или 80-90 км автодороги, которую государство под Евро-2012 ремонтировать не собирается? Ответ очевиден, особенно для местных властей. Кроме того, если проект с дизель-поездом в экспрессном варианте будет реализован, сотни пассажиров смогут выйти из «тени» нелегальных «маршруточников» туда, откуда они в своё время ушли, и где должны быть. Кроме того, данный поезд нужен не только для Чемпионата Европы, но и для ежедневного использования. Это компромисс, без которых невозможны дальнейшие пассажирские перевозки в Украине! Кроме того, поезда на направлении Красноармейск – Лозовая можно согласовать с автобусами на Краматорск, Дружковку, реализовать проект продажи «сквозных» билетов на несколько видов транспорта, что декларировал ещё экс-министр транспорта и связи И.В.Винский. Однако, это уже слишком оптимистичные умозаключения и отдалённая перспектива, и для её достижения требуется работать и работать…
Q Какова ситуация с рейсовым автобусным сообщением на направлении Красноармейск – Доброполье – Лозовая?
A Львиная доля автобусных рейсов исходит из Донецка, и проследуют Красноармейск как транзитные. Это 1-2 автобуса в сутки сообщением Донецк – Лозовая, 4-5 автобусов между Донецком и Александровкой, 6-7 автобусов Донецк – Новодонецкое, 2-3 авторейса Донецк – Белозёрское и с десяток рейсов Донецк – Доброполье. Хочу отметить, что в последнее время отмечается тенденция уменьшения количества автобусов в сообщении Донецк – Доброполье. Это связано не с уменьшением пассажирооборота на направлении в целом, а с освоением этого направления нелегальными «маршруточниками». Конечная остановка этих нелегалов – в районе Путиловского рынка. Об этом много говорилось, писалось в газетах, даже устраивались рейды, но пока ситуация не преломилась в сторону улучшения. Нелегалы действуют весьма успешно. Стоит здесь остановиться троллейбусу или автобусу, следующему в направлении Путиловского автовокзала, откуда уходят легальные автобусы и маршрутки в добропольском направлении, как в салон заглядывают «весёлые дяди», и предлагают проехаться в маршрутке на Доброполье. Нелегальные маршрутки на Доброполье отправляются по мере заполнения, чего не могут предложить их легальные «собратья». Руководство автостанций только и делает, что пугает пассажиров опасностью ДТП с участием нелегальных маршруток, но реально повлиять на ситуацию не может. Или не хочет. Уже изредка от Северного автосалона отправляются маршрутки на Новодонецкое, так что если не влиять на ситуацию, скоро официальных автобусов в данном направлении может совсем не остаться.
Из Красноармейска от автостанции отправляются автобусы и маршрутки на Краматорск – Славянск, в т.ч. через Доброполье. Есть два автобуса в сообщении Красноармейск – Харьков: ежедневный через Доброполье. Краматорск, Изюм, и два раза в неделю через Доброполье, Барвенково, Изюм. Первый отправляется из Красноармейска в районе 5-6 часов утра, и в пути находится 6,5 часов. Второй, неудобный «Икарус», отправляется из Красноармейска в районе 3-4 часов ночи, и в пути находится ок. 8 часов. Кроме того, имеется ряд автобусов Красноармейск – Белозёрское от привокзальной площади. Если вести речь о «населённости» автобусов, то наиболее критическая ситуация в автобусах, которые следуют далее Доброполья. От Красноармейска до Новодонецкого, а иногда – до Александровки, такие автобусы в ыходные, предпраздничные и праздничные дни забиты на 150-200%. Иногда невозможно даже выйти из салона такого автобуса, не получив травму. Причём, «состав» пассажиров от Красноармейска до Александровки постоянно меняется, т.к. они выполняют и функцию обеспечения жителей Доброполья – Александровки в пригородных перевозках между данными населёнными пунктами. «Весело» также ехать в салоне ПАЗа Красноармейск – Белозёрское… Повлияли ли в своё время эти автобусы с маршрутками на уменьшение пассажиропока в пригородных поездах Красноармейск – Легендарная – Дубово? Безусловно! Однако, не следует их винить за внезапное вторжение на рынок предоставления пассажирских услуг в 2001-2002гг., поскольку они лишь подобрали то, что в своё время бросила Донецкая железная дорога с лёгкой руки госвласти и органов местного самоуправления (по крайней мере, на уровне области).
Не хотелось бы заканчивать разговор на столь пессимистической ноте – чтобы у читателя создалось впечатление, что мы занимаемся деструктивной критикой власти или призываю что-то делать против неё. Понятно, что перед нынешней властью на всех уровнях, как и перед Донецкой железной дорогой, встал такой клубок проблем и неразрешённых вопросов, что одними популярными решениями здесь не обойтись. Однако же, пассажир не должен оставаться крайним постоянно – должен быть достигнут какой-то компромисс между железной дорогой, грузовладельцами и пассажирами. И он возможен в том случае, если что-то делать для его достижения, принимая нестандартные решения. Кризис, о котором так любит говорить власть любой окраски на любом уровне – это нестандартная ситуация. И бороться с кризисом стандартными приёмами – всё равно, что лечить душевнобольного аспирином или «ваткой с йодом». Пора научиться гибкости в создавшихся условиях! Только так можно перестать слыть «банановой республикой»! Инфраструктуру следует развивать, а не сокращать или распродавать! Социальных функций с органов власти и железной дороги ещё никто не снимал, и вряд ли снимет!

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Чт дек 23, 2010 09:44

ст. КРАСНОАРМЕЙСК

(1880-1934 гг. - Гришино, 1934 - 1938 гг. - Постышево, 1938 - 1967 гг. - Красноармейское)
Железнодорожный узел, 5 магистральных и немагистральных (на Донецк, Чаплино, Павлоград, Доброполье, Рою) и 2 местных (на предприятия г. Красноармейск и Димитров) направления. Город, районный центр. Крупный промышленный и транспортный узел.
В 1880г. в связи со строительством Екатерининской железной дороги начато строительство станции и пристанционного посёлка Гришино, названного в честь одноимённого казацкого села (основано в 1795г.) в 8 верстах северо-западнее станции. С первых дней существования посёлка, в последнем образовался стихийный рынок найма рабочей силы – безработные крестьяне могли устроиться по найму в панские экономии близ строящейся станции, а если повезёт – то шли на строительство объектов железнодорожной инфраструктуры. Ежегодно рынок «переваривал» 2…4 тыс. потенциальных работников. В 1881г. на станции было построено паровозное депо на 4 стойла (паровозы 4Н, Од, Ов, Щ, - ремонтировались под открытым небом) с оборотным депо в Авдеевке, а в 1883г. - железнодорожный вокзал. В 1884г. вступила в строй Екатерининская железная дорога от Долинской до Ясиноватой через Долгинцево (Кривой Рог-Главный), Пятихатки, Екатеринослав (Днепропетровск), 18 мая через Гришино прошёл первый поезд. Грузооборот Екатерининской железной дороги сравнительно быстро вышел на первые места среди железных дорог царской России. В 1894-1895гг. на участке Ясиноватая – Демурино был проложен второй путь. Однако, пристанционный посёлок развивался медленно, хотя в 1902г. здесь появились первые 2 мельницы, а в 1904г. – кирпичный завод. Толчком к ускоренному развитию посёлка стало строительство вагонного депо в 1908г.
В конце XIX – начале ХХ вв. в районе Красноармейска открываются первые шахты – «Лысая гора», № 19, № 20 (район современного Шевченко). В 1903г. в районе х. Табурный (5 вёрст от ст. Гришино) был заложен Западно-Донецкий рудник анонимного акционерного общества, дающий угля в 9 раз больше, чем крестьянские шахты. Назрел вопрос строительства подъездных путей. До 1913г. ст. Гришино была линейной. В 1912г. станция обеспечивала загрузку порядка 15 вагонов в сутки, а среднесуточный пробег паровозов не превышал 150 км. При станции существовал рабочий посёлок с населением порядка 6 тыс. жителей, в котором работали рынки, банк, почтовая контора, 4 мельницы, пивзавод. Рядом с железнодорожным вокзалом находилась церковь. На территории посёлка функционировали двухклассное училище, а также библиотека, созданная на пожертвования служащих железной дороги. Полноценной больницы не было, - лечиться ездили в Авдеевку. Серьёзным ограничивающим фактором до строительства подъездных путей была малая производительность гужевого транспорта, которым уголь от рудников доставлялся на ст. Гришино.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую комиссию с просьбой изучения перспектив угледобычи в районе Гришино, Доброполье, и строительства Григорьевской подъездной линии протяженностью 15 вёрст с перспективой продления её до Южных железных дорог. В 1912г. с просьбой строительства подъездных путей к царскому правительству обратились промышленники Гришинского уезда. Разрешение было дано в июле 1913г., и техотдел службы пути составил проектную документацию по строительству линий Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними подъездных путей.
Строительство началось с начала 1914г. В конце 1914г. вступил в строй подъездной путь от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Во второй половине 1915г. был закончен основной объём работ по строительству линий Гришино – Доброполье и Гришино – Рутченково, однако первая линия была открыта официально в июле 1916г., а вторая - по частям в 1917г. В этом же году открыли подъездной путь от Чунишино до Сазоново, а в ноябре 1918г. - от Цукурихи до Кохановки (с. Ильинка). В 1916-1918 гг. строился участок от Гришино до Павлограда хода Гришино – Ровно. Однако, Гражданская война и последовавшая за ней разруха остановили строительство железных дорог. За время Гражданской войны Гришино 19 раз переходило из рук в руки.
В 1922 в узловом пункте Гришино (кроме предприятий и служб железнодорожной дороги) работали: электростанция, один топливный и два мыловаренных завода, завод газированных вод, 4 мельницы, 2 пекарни, 14 мастерских. В 1925г. было отстроено паровозное депо в Гришино. К этому времени в рабочем состоянии имелось 37 паровозов серий 4Н, Од, Ов, Щ, ЭХ. Численность населения Гришино в 1926г. составила 12 тыс. человек. В 1935 г. на базе паровозного депо образовано вагонное депо ст. Постышево (бывшая ст. Гришино). В 1936г. появились первые паровозы серии ФД, и вскоре депо было переоборудовано для их ремонта. В 1940г. начинается история Красноармейской ПМС-135. Красноармейское паровозное депо уже до войны было одним из ведущих предприятий в отрасли.
До 60-х гг. железнодорожный транспорт имел неоспоримые конкурентные преимущества в плане грузо- и пассажироперевозок перед автомобильным. Из 1,4 тыс. км автодорог Гришинского района в 1934г. лишь 3 км были заасфальтированы. Лишь в 1939г. было налажено регулярное автобусное сообщение между Красноармейском и Сталино (Донецком). Если в 1913г. до строительства подъездных путей ст. Гришино приняла 135 т, а отправила 350 т грузов за год, то в 1943г. станции Гришино, Мерцалово, Доброполье, Бельгийский и Чунишино («гришинской» системы подъездных путей) приняли 180 тыс. т, а отправили ок. 990 т грузов, что соответственно в 1,3 тыс. и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей 1913 года. В 1936г. была достроена первая очередь линии Постышево – Ровно от Постышево до Новомосковска. Начались соревнования машинистов по увеличению скорости движения тяжелых грузовых составов.
В октябре 1941 – сентябре 1943гг. Красноармейск был оккупирован противником. Железнодорожное направление Днепропетровск – Ясиноватая было основной артерией снабжения войск вермахта в Донбассе, на Среднем Доне и Северном Кавказе. Кроме того, по воспоминаниям старожилов, в годы оккупации ходили пассажирские местные поезда, например, в Сталино. Узел коммуникаций был объектом ожесточённой борьбы между войсками Красной армии и вермахта в январе 1942г. и феврале 1943г. В результате последних боёв, работа станции была парализована на две недели, а город – разрушен практически полностью. И хотя первый грузовой поезд от Новоэкономического рудника в Красноармейское пошёл уже через несколько часов после отступления советских войск 23 февраля 1943г., дни хозяйствования оккупантов в Красноармейском были сочтены.
Во второй половине августа советские войска перешли в наступление, начали теснить противника, и 8 сентября были освобождены города Сталино и Красноармейское. Осенью 1943г. участок Красноармейское – Новомосковск был разобран отступающим противником и на десятилетие впал в небытие. Однако, восстановление первоочередных железнодорожных направлений шло ускоренными темпами. В недельный срок после освобождения Сталино, Красноармейского была восстановлена первая очередь хода Ясиноватая – Чаплино. Для обеспечения перевозок по линии была выделена из резерва Министерства путей сообщения колонна паровозов № 36. Часть локомотивов колонны впоследствие осталась в депо Красноармейска. Вскоре пошли поезда на Доброполье и Кураховку.
Началось восстановление подъездных путей и второочередных ходов. Участок от Красноармейского до Новомосковска восстановили в 1957г. силами «Донбасстрансстроя», в ведении которого ветка находилась ещё два года. Разведка крупных запасов коксующихся и энергетических углей севернее Красноармейского в 40-50-х гг. дала толчок к строительству и восстановлению подъездных путей на Добропольско-Лозовском направлении, и строительству шахт между Добропольем и Александровкой. В 1954г. был построен подъездной путь Мерцалово – Легендарная – Дружная (гидрошахта «Пионер»), а в 1960г. была построена связка Дубово – Легендарная.
В 1959 г. ускоренными темпами был электрифицирован ход Чаплино – Ясиноватая: в начале года были закончены работы по возведению закрытой части тяговой подстанции в Красноармейском, и уже 7 ноября из Красноармейска в Ясиноватую пошёл первый состав под электровозом. Над электрификацией участка работали строительно-монтажные поезда № 22, 148, 303, 824, а также электромонтажный поезд № 704, переброшенные с участка Славянск – Лозовая. На базе электрифицированных направлений начинает создаваться скоростное грузовое направление Донбасс – Поднепровье – Львов – Чоп, на котором Красноармейск стал важным стратегическим пунктом. В начале 60-х гг. под электрификацию наметили участок Красноармейское – Рутченково, однако данный проект реализован не был.
В 1960-1962гг. Донецкая железная дорога принимает от треста «Красноармейскуголь» паровозное депо и 122 км подъездных путей, и наряду с бюрократическими процедурами начинает приводить пути в порядок. В результате, границы ст. Красноармейское отодвинулись на 10 км от прежних. В 1962 г. для согласования графика погрузки на подъездных путях с работой линий общего пользования создаётся куст под оперативным управлением узлового диспетчера, куда включаются станции Красноармейское, Родинское, Мерцалово, Доброполье. На участке Мерцалово – Легендраная – Дубово начинают курсировать пригородные поезда. В 1961г. в локомотивное депо Красноармейск пришли новые тепловозы ТГМ3А и ТЭМ3 – началась постепенная замена паровозов современными типами локомотивов.
Настоящим звёздным часом для железнодорожного Красноармейска стали 80-е гг. Локомотивное и вагонное депо осваивали передовые технологии ремонта полувагонов (до 16 тыс. в год), сварки моноблоков в среде аргона, ремонта фильтров. Создавались поточные линии по разборке и ремонту роликовых букс. Частично наработки 80-х гг. были утеряны в лихие 90-е гг., а в 2009г. было признано неперспективным направление Красноармейск – Лозовая. Ныне в Красноармейске находятся локомотивное и вагонное депо, модернизированный железнодорожный вокзал, дистанция пути.
Старейшим промышленным предприятиям Красноармейска является динасовый завод, носивший в прошлом имя Ф.Дзержинского. Первая очередь завода огнеупоров была запущена в 1933г. В 1983г. вступила в строй новая туннельная печь, совмещённая со складом готовой продукции, с проектной мощностью 35 тыс. тонн огнеупоров в год. Красноармейский динас - один из самых дешёвых в отрасли. В посёлке Динзавода работают 3 школы, 2 детсада, клуб, профилакторий.
Завод «Электродвигатель» в западной части города был создан в 1954г. как ремонтно-электромеханическое предприятие по обслуживанию бытовых приборов (утюгов). К 60-м гг. ХХв. было освоено производство электродвигателей.
Специализированный завод средств пылеподавления (в обиходе - КПД) вступил в строй в 1979г. Продукция завода используется для повышения уровня безопасности и комфорта в горном деле: форсунки и оросители комбайнов, фильтры, высоконапорные насосные установки, бурильные станки и пр.
В городе работает хлебзавод и пищевкусовая фабрика.
Гостинница «Дружба» на 124 места находится в 5 мин. ходьбы от железнодорожного вокзала.
В 80-е гг. была налажена работа Красноармейского бюро путешествий и экскурсий. На базе туристическо-краеведческих кружков г. Димитров, Доброполье. Родинское, Селидово организовывались экскурсии на предприятия, по вышеуказанным городам, а так же в Донецк, Жданов (Мариуполь), Славянск, Ломоносов (Ленингр.обл.), Махачкалу и т.д. Сотрудничая с Донецкой железной дорогой и местным автотранспортным предприятиям, организовывались путешествия по туристическим маршрутам: места боевой славы (Ровеньки, Краснодон, Харьков, Днепропетровск, Донецк, Запорожье, Полтава, Меловое, Коммунарск, "Миус-фронт" с Саур-могилой и Таганрогом, Волжский, Москву, Киев, Молодечно), в места отдыха (Жданов, Бердянск, Славяногорск, Брусин, Щурово, Серебрянка, Дроновка, Краснооскольское вдхр.), заповедники (Аскания-Нова, Великоанадольский лес, Каменные Могилы, Хомутовская Степь), а так же на теплоходах по Азовскому морю. С распадом СССР эта система за 2-3 года деградировала, и сейчас восстановление туристической сферы района будет стоить значительных усилий и средств.
Красноармейск был и остаётся одним из крупнейших узлов железных и автомобильных дорог. Железнодорожное пассажирское сообщение охватывает 4 из 5 магистральных направлений. В направлении Чаплино, Днепропетровска ежедневно курсирует 4 пары поездов в пригородном и более 10 пар – в дальнем (не считая сезонных) и местном сообщении. В направлении Донецка, Ясиноватой ежедневно курсирует 4…6 пар поездов в пригородном и более 10 пар – в дальнем и местном сообщении. На Донецк, Иловайск через Цукуриху станция отправляет ежедневно по 2 пригородных дизель-поезда. Наихудшая ситуация с пассажирским сообщением, если не считать направление Красноармейск – Доброполье – Дубово, где таковое вообще отсутствует, - на направлении Красноармейск – Павлоград – Новомосковск, где через день курсирует скорый поезд Луганск – Одесса. Ближайшие пункты, от которых отправляются пришородные поезда на Павлоград – разъезд № 5 и Брагиновка, однако к ним нет удобного подъезда, даже на рейсовых автобусах.
От железнодорожного вокзала к автостанции курсируют автобусы и маршрутки № 7, 107 (несколько чаще ходит маршрутка № 108 от магазина «Детский мир» в 2 минутах ходьбы в сторону центра города). Автостанция отправляет рейсы на Донецк, Шахтёрск, Красный Луч, Мариуполь, Славянск, Северодонецк, Александровку, Лозовую, Харьков, Днепропетровск, Кривой Рог, Одессу, Полтаву, Киев, Львов и прочие города и посёлки Украины. Ходит ночной автобус Кривой Рог – Ростов, однако билеты на него автостанция не реализует. Автобусами из Красноармейска удобно выезжать в донецком направлении, т.к. туда они отправляются часто, добропольско-лозовском направлении, т.к. альтернативного вида транспорта туда нет, павлоградском направлении, т.к. единственный скорый поезд туда отправляется через сутки, а также в харьковском направлении. В последнем направлении, а также в Москву, С.Петербург, Минск можно выезжать автобусом до Константиновки, Артёмовска, Лисичанска, Краматорска, Славянска, откуда ходят «сплотки» пригородных, а также пассажирские и скорые поезда.
Пригородные автобусы отправляются, в основном, от автостанции «Колхозный рынок», что в 10 мин. ходьбы от железнодорожного вокзала. От последнего, как и от автостанции сюда можно доехать автобусами № 7, 107, 108. От «Колхозного рынка» отправляются автобусы и маршрутки на Родинское. Белицкое, Гришино, Сергеевку, Муравку, Шевченко, Успеновку, Петровского, Селидово, Димитров, Новоэкономическое, Ульяновку, Гродовку, Воздвиженку. Пригородные автобусы до Белозёрского отправляются от железнодорожного вокзала. Отсюда же, ближе к полудню, отправляются рабочие автобусы на Кураховку, Новогродовку. От «Детского мира» ходят рабочие автобусы на Водянское.

ст. РОДИНСКАЯ

Старейшим поселением в округе считается село Красный Лиман. Первые хутора в Лиманской (Водяной) и Каракубовой (Орсовской) балке возникли в XVIII в. По преданию, в эти места Екатерина II ссылала неугодных ей, в частности уголовников и душевнобольных. По пересказам, в Лиманской балке (восточнее нынешней шахты «Краснолиманская») каждый день находили трупы. Как считает донецкий историк А.П.Черных, слово «лиман» происходит от древне-английского «lee-mine» - провальная воронка метеоритного происхождения, а истоки ручья Водяной (Лиманской) балки в недалеко от рынка г.Родинское, действительно, находятся в углублении, напоминающем воронку.
По другой версии, село Красный Лиман называется в честь озера Красное, которое в первом порыве «борьбы с природой» осушили. В первые годы Советской власти здесь, действительно, проводились работы по осушению водоёмов, и даже р. Казённый Торец юго-восточнее села ныне течёт не по своему руслу. На месте современного Красного Лимана ранее существовало несколько разрозненных хуторов (Весёлая Гора, Мирная Долина, Лиман, Порукин, Осиновая Балка и пр.), и до конца 30-х гг. ХХв. центр сельсовета находился в Порукине. Непосредственно перед Великой Отечественной войной хутора были объединены в одно село. В годы оккупации здесь действовала сельскохозяйственная община «Лиман». В послевоенные времена в Красном Лимане функционровал совхоз «Красноармеец», однако ныне сельскохозяйственная инфраструктура села разрушена. Красный Лиман смог сохранить свою самобытность не смотря на близость шахтёрских городов Родинское и Димитров.
По территории современного г.Родинское проходила старая дорога местного значения на Грузскую, Дружковку. В районе Лимана она «ныряла» под железнодорожную развязку, шла через низину, где сейчас ул.Мира, район современной автобусной остановки «Шахтёрская», а затем – между колонией Сухецкая и железной дорогой Гришино – Доброполье уходила на север. В период коллективизации в конце 20-х – начале 30-х гг. эта дорога исчезает вследствие массовой распашки. Второе тотальное изменение сети дорог происходит после Великой Отечественной войны. Так, главная дорога от Красноармейского на Доброполье до 50-х гг. шла через с.Гришино, а не через Белицкое, не говоря о полевых грунтовках. Первые элементы железнодорожной инфраструктуры в районе современного г.Родинское – разноуровневые развязки в районе Лимана, севернее будущей станции (дорога на х.Порукин) и железнодорожные будки западнее Сухецкой (13 верста), а также в километре южнее Лимана (№ 8) – обе с западной стороны от железной дороги.
Посёлок Родинское начал застраиваться в 1950г. в связи со строительством шахты «Родинская № 2» (вступила в строй в 1954г.), где в 50-х гг. внедрялось скоростное проведение выработок. В 1952г. на месте нынешнего центра г. Родинское был разбит палаточный городок шахтостроителей и геологов треста «Красноармейскшахтострой». Первый дом был построен на месте нынешнего 7-го кавртала. К 1953г. были открыты школа, детсад, построены несколько домов и объекты социокультурной сферы. Центр города застраивали болгары, и их дома с высокими потолками и узкими окнами до сих пор контрастируют с остальными постройками города.
В 1954г. началось строительство, а в 1958г. вступила в строй шахта «Краснолиманская», являющаяся сегодня флагманом отечественной угольной промышленности. В 1960г. вступила в строй ЦОФ «Краснолиманская» с проектной мощностью 1,2 млн т в год, которая вследствие реконструкции ЦОФ возрасла до 2 млн. т в год. С 60-х гг. на шахте внедрялись угледобычные комплексы КМ87, КМ87ДГА, а с 90-х гг. - 3МКД90. В 1960г. п.Родинское получил статус города. К 1962г. в городе функционировало 11 библиотек, 2 из которых – технические. В советские времена в городе действовали шахтопроходческое управление и стройуправление № 5.
В 60-70-е гг. от ст. Родинская шли подъездные пути к шахтам «Родинская», «Краснолиманская», «Белицкая», «Запорожская № 1», «Водянская № 1» и «Водянская № 2». В 60-х гг. эти шахты давали в сумме ок. 8 тыс. тонн угля в сутки. Ныне на последние 3 шахты подъездные пути разобраны, хотя после закрытия шахт «Запорожская № 1» и «Водянская № 2» на их промплощадках длительное время работали филиалы заводов «Топаз» и «Точмаш» г. Донецка.
Ныне в г. Родинское действует 3 детсада, 3 школы, профтехлицей (горная промышленность). В Красном Лимане находится братская могила, в которой похоронены воины, освобождавшие Красноармейск в феврале и сентябре 1943г. От остановки «Шахтёрская» в Родинском регулярно ходят маршрутные такси и автобусы в Красноармейск (№ 25). В советские времена ходил автобус по маршруту № 33 в Димитров, однако с 1994г. его курсирование прекращено. С советских времён остро стоит вопрос связи Красного Лимана с Родинским и Красноармейском. В 2006-2010 гг. (с перерывами) по даннму маршруту ходил микроавтобус, который в данное время упразднён, и возможно – окончательно. Программа «Школьный автобус» для детей Красного Лимана не реализуется, т.к. молодёжи в селе проживает мало. Всё же, в селе имеется библиотека. От остановки автобусов, что на въезде в город, можно уехать до Красноармейска, Селидово, Донецка, Горловки, Удачного, Водянского, Белицкого, Доброполья, Белозёрского, Новодонецкого, Александровки, Лозовой, Краматорска. Славянска. Теоретически, можно остановить автобусы в межобластном сообщении Красноармейск – Харьков.

ст. МЕРЦАЛОВО

Село Никаноровка возникло в первой половине XIX в., изначально называлось Алексеевка в честь Алексея Коптева, племянника помещика Мерцалова, в честь которого названа станция. После Революции 1917г. село переименовали в честь матроса-революционера Никанора Скорика. Первый колхоз в селе возник в 1930г. Ныне в селе работают: школа, детсад, Дом культуры. Ранее функционировали: библиотека, фельдшерско-акушерский пункт, магазин. К востоку от Никаноровки имеются заповедные урочища «Никаноровский лес» (39 га) и «Гектовая балка» (40 га) с прохладными ставками и огромным количеством пиона-воронца. В районе Мерцалово и Розы Люксембург имеются леса.
В 1909г. на месте нынешнего г.Белицкое был основан хутор Дегтярёв (по фамилии одной из крестьянских семей, выкупивших у банка землю под хутор), впоследствии именуемый Белицким (по названию одного из русских сёл, откуда переселилось на хутор много крестьян). Первый колхоз на хуторе образовался в 1930г. Залежи каменного угля были открыты в 1929-1933 гг., однако первую шахту начали строить лишь в 1951г. В 1959 г. шахта «Белицкая» дала первый уголь, а в 1961г. начала работать ЦОФ «Октябрьская». Ныне в городе работают 4 школы, детская музыкальная школа, профлицей (пищевой промышленности), 4 детсада, дом-интернат для ветеранов ВОВ, Дом культуры, Центр детского и юношеского творчества, Клуб юных туристов, спорткомплекс. От Белицкого на автобусе можно уехать на автобусе до Красноармейска, Селидово, Донецка, Доброполья, Белозёрского, Новодонецкого, Александровки, Лозовой, Краматорска, Славянска. Если повезёт – можно остановить автобус Красноармейск – Харьков.
С начала 90-х гг. начала появляться информация, что в районе Белицкого разведаны запасы природного газа, однако глубина залегания требует длительной подготовки и денежных средств для начала промышленной разработки газа. В 2010г. эти слухи повторились в несколько ином виде: мол, газ обнаружен в районе с. Октябрьское и всё делается для начала его промышленной разработки. Однако, данные слухи не лишены доли правды, и на деле могут стать правдой. Дело в том, что угольные пласты и природный газ существуют практически вместе, и возможно, что в районе «газовой» Шебелинки в Харьковской области вскоре также появится уголь. Кроме того, на севере Донецкой области, действительно, имеется участок газового месторождения от района Святогорска до Константиновки. Центральная точка участка находится под территорией Красноторки (Краматорский горсовет).
Вот чем, действительно, богаты земли восточнее и северо-восточнее ст. Мерцалово, так это глинами, из которой можно изготавливать всё: от фарфоровой посуды до кирпичей. Долина Казённого Торца усеяна глинянными карьерами, к которым от ст. Мерцалово идёт автодорога технологического значения через Никаноровку, Маяк. На ст. Мерцалово расположен склад навалочных грузов (угля, глины, щебня и пр.), и 6 пар грузовых поездов от Мерцалово до Красноармейска, заложенных в график Донецкой железной дороги указывают на стратегическое значение данной станции. У вокзального здания останавливаются автобусы Доброполье – Дружковка (4…6 пар в сутки).

ст. ДОБРОПОЛЬЕ

В XVII в. на месте нынешнего пгт Святогоровка рядом с пересечением Муравского и Залозного шляхов, существовала сторожа запорожских козаков. Оседлая жизнь в этих краях зарождается с конца XVIII в. В 1794г. на р. Бык возникло село Штепино, с 1860г. называемое Святогоровкой в честь местного землевладельца Святогора Штепы. Есть гипотеза, что второе название село получило из-за того, что было перевалочным пунктом при паломничестве православных в Святогорский монастырь. Со дня основания в селе действовала церковь, в которой шли службы на протяжении XIX-XX вв. (с небольшими перерывами) даже в годы Советской власти. В 1905г. в селе была открыта земская больница (сейчас работает фельдшерско-акушерский пункт). В 1930г. в селе были открыты первые колхозы, трансформированные в 50-х гг. в передовой колхоз им. Ватутина. В 1966г. село получило статус посёлка городского типа. Ныне в селе работают школа, библиотека.
В 1800г. возникло село Доброе Поле, впоследствии называемое Добропольем. В 1824г. в селе был построен Свято-Успенский храм. С 20-х гг. в селе создаются СОЗы, а затем – колхозы. Тяжелыми были бои в районе села в январе-феврале 1942г. и в феврале 1943г. Сейчас с. Доброполье – важный сельскохозяйственный центр района.
В первой половине XIX в. северо-восточнее с. Доброполье возник хутор Парасковеевка. В конце XIX в. в соседнем селе Анновке начали кустарную добычу угля, что быстро освоили и местные землевладельцы. В начале ХХ в. при содействии бельгийского капитала были заложены Святогоровский (на правом берегу р. Бык, восточнее Святогоровки) и Ерастовский (на левом берегу р. Бык) рудники с посёлками 11-я (Святогоровская) и 10-я (Ерастовская) колонна. В 1915г. была построена железная дорога от ст. Гришино с конечной углесборочной станцией рудников – Доброполье (с 1914г. рудники именовали Добропольскими). От конечной станции к рудникам была построена узкоколейка (по современной ул. Первомайская) с конной тягой – прототипом шахтной линии «Большого Доброполья».
После Гражданской войны, в 1922г. к Святогоровскому руднику присоединили Ерастовский, и новосозданный рудник стали называть Красноармейским. Позже название «Красноармейское» распространилось южнее, закрепившись за узлом железных и шоссейных дорог Гришино – Постышево. В 1925г. на Красноармейском руднике, переименованном в шахту № 17/18 им. РККА, началось техническое перевооружение. К шахте проложили железнодорожный путь нормальной колеи. В 1935г. все посёлки шахты № 17/18 были объединены в посёлок Красноармейский Рудник. В 1931г. начато строительство новой шахты № 1/2 «Гигант» (им. Горького), первая очередь которой была сдана перед войной в 1941г., а в 1945г. посёлки шахты «Гигант» были подчинены поссовету Красноармейского рудника. Т.о., современный г. Доброполье, получивший статус города и современное название в 1953г., включает в себя множество посёлков: 10-я и 11-я колонны, Временная колонна, Доброполье, Жданова, Техколонна, Железнодорожный, Марьевка, Новомарьевка, Новопарасковеевка, Парасковеевка и пр.
До 40-50-х гг. сообщение Доброполья с внешним миром происходило в основном по железной дороге. В 40-50-е гг. отдел снабжения находился в Красноармейском, а материалы и продукты, за отсутствием нормальных автодорог, поступали по железной дороге на промплощадки предприятий, откуда распределялись в магазины. Даже тяжелобольных в п. Новоэкономический рудник (Димитров) и г.Сталино (Донецк) возили по железной дороге. В 60-70-е гг. в железнодорожном сообщении Красноармейск – Доброполье курсировали рабочие поезда. Лишь в 1955г. из Доброполья в Донецк пошёл первый автобус, а в 1960г. была заасфальтирована автодорога на Александровку. В 1954-1961 гг. была построена шахтная железная дорога «Большого Доброполья» от ст. Доброполье до ст. Легендарная. Наступила эпоха развития шахтных посёлков – Эпоха Большого Доброполья.
В 1947г. начато строительство железной дороги от шахты № 17/18 им.РККА в направлении х. Белозёрка, основанного зажиточными крестянами ещё в 1913г. (ныне – п. Боковое). В 1950г. возник посёлок Белозёрское на месте старого хутора Белозёрский. До 70-х гг. Белозёрское застраивался без учёта плана развития горных работ, что уже сейчас вызвало проседание почвы под жилыми застройками городка на 2…3 м. В дальнейшем почва может просесть до 8…10м. В 1952г. на месте старого хутора возник посёлок Белицкое, а в 1954г. – Водянское. В 1956г. фундамент первого дома был заложен на месте посёлка Новодонецкое. К 1951г. тресты «Красноармейскшахтострой», «Красноармейскжилстрой», СМУ №№ 2, 5, 8 восстановили жилой и промышленный фонд Доброполья, приступив к застройке посёлков-спутников. В 1959г. возникло Добропольское шахтостроительное управление № 9, закладывавшая наземные и подземные объекты шахт Доброполья, Белозёрского. Полным ходом шло строительство новых шахт и обогатительных фабрик. Старые горнопромышленные предприятия реконструировали.
В 1952г. вступила в строй ЦОФ «Добропольская», строящаяся с 1948г. В 1954г. были построены шахты № 3 «Доброполье» («Белозёрская»), № 1 «Водянская»; продолжалось строительство шахт «Белицкая» и «Пионер». Начали строительство шахт № 1 «Гнилушанская», № 2 «Гнилушанская», № 2 «Водянская» и «Запорожская», вступивших в строй к 1957г. В 1959г. вступила в строй шахта «Белицкая» (долгое время носившая имя XXI Съезда КПСС) и ЦОФ «Октябрьская» близ г. Белицкое. В этом же году мелкие шахты № 1 «Гнилушанская» и № 2 «Гнилушанская» близ г. Белозёрское были присоединены к шахте № 3 «Доброполье». В 1960г. первый уголь дала гидрошахта «Пионер».
В 1962г. на промплощадке шахты № 1 «Водянская» были открыты центральные электромеханические мастерские, перенесённые через 2 года в Доброполье (ныне – ремонтно-механический завод). В 1967г. вступила в строй гидрошахта № 2 «Красноармейская» с групповой обогатительной фабрикой «Красноармейская». В следующем году сдали в эксплуатацию шахту № 1 «Красноармейская» («Новодонецкая»), запуск которой затянулся: по ряду причин гидродобычу угля на предприятии наладить не удалось, и его перевели на «сухой» способ добычи. В 1969г. на шахте № 2 «Водяная» открыли филиал Донецкого завода точного машиностроения.
В 1968 г. в Доброполье пошёл первый троллейбус из центра города в посёлок шахты № 17/18. Вскоре открылись ещё 2 троллейбусных маршрута: на ремонтно-механический завод (РМЗ) и на шахту «Добропольская» (бывшую «Гигант»). Однако, годы независимости внесли коррективы и в горэлектротранспорт Доброполья. Один за другим выходили из строя машины. До 2010г. ходил троллейбус от РМЗ до до шахты № 17/18 («Алмазная»), однако в связи с постоянными поломками старой машины его курсирование отменено. С 2009г. троллейбусный маршрут дублируют городские автобусы. В конце 60-х гг. из Доброполья в Донецк дважды в неделю летал аэроплан АН-2 (на 10 мест). Автобусное сообщение развивалось медленно, - настоящий бум на автобусы и маршрутки начался лишь после 1996-1998гг.
К 80-м гг. Доброполье вновь стало громадной стройплощадкой начали строить вторую очередь канала «Днепр – Донбасс» с комплексом в Доброполье. Из Дружковки начали тянуть газопровод. В 1986г. открылся завод железобетонных труб высокого диаметра, уникальный в своём роде в СССР. Готовились к проходке первой очереди шахты «Добропольская-Капитальная»… Все эти проекты оказались неосуществлёнными, законсервированными, закрытыми. Комплекс «Воды канала «Днепр – Донбасс» в Доброполье разрушен, строительство канала приостановлено. Завод железобетонных труб закрыт и разрушен. Газопровод до сих пор тянут. Строительство шахты «Добропольская-Капитальная» законсервировали, даже автодорогу к стройплощадке демонтировали (сняли авиационные плиты). Геологоразведочная экспедиция, исследовавшая недра Западного Донбасса (Доброполье, Красноармейск, Павлоград), закрыта.
Автостанция в Доброполье находится в 10-20 минутах ходьбы от железнодорожной станции, и отправляет авторейсы на Белицкое, Красноармейск, Селидово, Донецк, Белозёрское, Новодонецкое, Александровку, Лозовую, Харьков (через Барвенково и через Краматорск), Анновку. Краматорск, Славянск, Дружковку (через Мерцалово), Шевченки. Автобусы на Кирово, Криворожье ходят от магазина «Прогресс», а маршрутки на Шидлово, Каменку – от светофора, что в районе автостанции. В расписании автостанции то появляются, то ичезают автобусы на Константиновку. От железнодорожной до автобусной станции возможен проезд на городском автобусе.
В 6 км от ст. Доброполье в красноармейском направлении находится пос. Новый Донбасс, рядом с которым строилась шахта «Красноармейская-Капитальная». В 20-30-х гг. здесь был ряд хуторов: Ивановский №1 (Ново-Павловка), Шаховский №1 (свх. Новый Донбасс), которые после войны объединились в один населённый пункт. Посёлок обслуживал остановочный пункт 24 км, будка которого (существовавшая ещё задолго до строительства платформы – с 20-х гг.) разрушена. От остановки у посёлка на трассе можно уехать автобусом до Доброполья, Красноармейска, а также в лозовском, славянском, дружковском и донецком направлениях.

ст. ЛЕГЕНДАРНАЯ

Сёла Иверское и Степановка, расположенные вдоль древнего Муравского шляха юго-западнее и юго-восточнее нынешней ст. Легендарная, были объектом пристального внимания противоборствующих сторон в военных конфликтах. Кроме того, ряд колодцев юго-западнее Иверского способствовал частым остановкам и ночёвкам путникам в здешних местах. В начале XVIII в. образовано с. Степановка (Коховка), а в 1778г. – Самарское. В начале XIX в. появилось с. Иверское (до 1918г. на картах употреблялись наименования: Иверское, Самойловка, Любомировка). Здешние места, действительно, легендарные. В 1919г. здесь дважды проходили полки Червоного казачества В.М.Примакова, а в 1920-1921гг. местные крестьяне с переменным успехом вели борьбу с махновцами. В годы Великой Отечественной войны в 1941г. здесь проходил рубеж обороны советских войск. В январе-феврале 1942г., а также в феврале 1943г. здесь проходили тяжёлые бои советских подвижных групп Южного (1-й и 5-й кавкорпуса) и Юго-Западного (под командованием М.М.Попова) фронтов с превосходящими силами противника.
Станция Легендарная находится в непосредственной близости к посёлку Новодонецкое. Посёлок Красноармейской группы гидрошахт, ныне – Новодонецкое, образован в 1956г. в связи со строительством гидрошахты «Пионер», которая дала первый уголь в 1961г. В 1956г. начато строительство шахтного посёлка и автодорог к шахтам и Доброполью. В первую очередь, построили здание барачного типа (снесены до 1996г.), клуб «Шахтёр», книжный магазин и мост на южном выезде из посёлка. В 1964г. автодорога через посёлок и станцию была заасфальтирована. В 1999г. шахта «Пионер» перешла на традиционный – «сухой» способ добычи угля. Ныне в Новодонецком действуют 2 школы, 3 детсада, Дом культуры, библиотека, спорткомплекс, больница. На ст. Легендарная находится элеватор, рассчитанный на отгрузку более 2 тыс. тонн зерновых в сутки (20-25 вагонов-зерновозов). Размер бункерных емкостей – наибольший в Украине и третий по величине в Европе (150 тыс. т). Ныне элеватор работает не более чем на треть проектной мощности, обеспечивая отправку шести вагонов-зерновозов и с десяток автомашин в сутки. Автостанция в Новодонецком находится у южного выезда из посёлка (ст. Легендарная – у северного выезда, отсюда до автостанции – ок. 2 км через посёлок пешком), отправляет автобусы на Александровку, Лозовую, Белозёрское, Доброполье, Красноармейск, Донецк, Краматорск, Знаменовку.
На территории современного Иверского изначально существовали сторожевые посты запорожцев для защиты от набегов татар. В 30-60-е гг. XVIIIв. в эти места начался массовый отток беженцев с территории современной Украины и России. В 60-х гг. Существовал план строительства крепости у истоков р.Самара (между сёлами Золотой Колодезь и Весёлая Гора) и укреплённой линии вдоль реки, однако набег татар в 1768г. и последующая русско-турецкая война заставили царицу пересмотреть свои планы и отказаться от сооружения данной оборонительной системы. Согласно легенде, наименование села Иверское происходит от иконы Иверской Божьей матери, которую впопыхах забыли ростовские купцы после ночёвки на здешнем хуторе. Крестьяне, якобы, восприняли это как знак свыше. Данную икону создал неизвестный грузинский художник. Более того, иверы – старинное название ветви грузинского народа, представители которой проживали в восточной части Украины. В первой четверти XIXв. хутора в районе нынешнего Иверского выкуплены богатым козаком Самойловым. Отсюда – второе название Иверского – Самойловка. В селе имелась ветряная мельница. После реформы 1961г. в Иверском появились земская школа, библиотека, а в соседней Шостаковке – земская больница. Колхозы Иверского и Шостаковки, возникшие в 20-30-е гг. ХХв., в 1956г. были объединены в колхоз им. ХХ Съезда КПСС (ныне – КСП «Нива»). Через село проходят автобусы до Александровки, Лозовой, Краматорска, Донецка.
История села Степановка также берёт своё начало с момента основания сторожевого поста украинского казачества в этих местах. После войны с турками в 1768-1774гг. местность в районе современного села была передана помещику Коху, и хутор из 10 хат, с которого берёт начало современная Степановка, ранее назывался Коховка. В 1778г. в Коховке проживало почти 600 человек. В 1854г. Коховку переименовали в Степановку, а в 1859г. Степановка стала волостью. После реформы 1861г. помещица Кох открыла винокуренный и кирпичный заводы. Ежегодно в селе проходили ярмарки, а еженедельно крестьяне ездили на торжища в Гришино и Барвенково. В Степановке работали хлебные склады, магазины, кабаки. С 1862г. в селе работали фельдшерский пункт и церковно-приходская школа. С 1904г. степановцы работают на шахтах Донбасса. В 1907г. в Степановке открыта больница, а в 1912г. – четырёхклассная школа, где обучалась треть детей села. В конце 1931г. в селе созданы две сельхозартели. После войны их количество достигло пяти, и в феврале 1951г. они были объединены в сельхозартель им. Калинина. В 1933г. была открыта Степановская МТС, а в 1937г. село радиофицировано. В 1954г. открыты ремонтные мастерские. Рейсовые автобусы через село уже 4 года не ходят, ближайшая остановка – в Иверском, в 2 км от окраины Степановки.
Между с.Степановка и Самарское находится д.Куроедовка, в районе которого был расположен о.п. 41 км. В селе Самарское, что в 4 км от платформы 41 км, в советские времена находилась усадьба совхоза «Самарские Ставки», ныне – одного из ведущих предприятий района. В селе также были открыты школа, клуб, библиотека, детский сад, хлебзавод, столовая и филиал Степановской больницы. Для привлечения в совхоз молодых специалистов, в 1980-1981гг. на окраине села был построен современный микрорайон с одноэтажными коттеджами, двухэтажными жилыми домами и постройками бытового назначения. От Самарских ставков ходят автобусы на Краматорск.

ст. ЗОЛОТЫЕ ПРУДЫ

Станция названа в честь села Золотые Пруды, находящегося в 10 км от станции. В свою очередь, село Золотые Пруды (изначально – Андреевка, образовано в 1863г.) названо в честь четырёх прудов, в недавнем прошлом кишащих рыбой и делящих село пополам. Станция обслуживает нефтебазу ОАО "Александровканефтепродукт". В 2,5 км северо-западнее имеются карьеры с добычей строительного песка. К северу от станции в направлении бывшего остановочного пункта 19 км скрещиваются 2 ветви амиакопровода из России в Одессу (одна - через Горловку, вторая - через Северодонецк). Ближайший крупный населённый пункт - пгт Александровка, находящийся в 2 км южнее станции, непосредственно обслуживаемый остановочным пунктом 26 км (в 1 км от платформы - автостанция; автобусы на Донецк, Краматорск, Лозовую, Доброволье, Марьянку). В середине 90-х гг. в районе с.Новосамарское существовала остановка поездов Красноармейск – Дубово по требованию. Недалеко от станции останавливаются автобусы сообщением Краматорск – Александровка, Краматрск – Доброволье, Краматорск - Марьянка.
Село Александровка возникло в 1762г. на пересечении ответвлений Муравского и ответвления Залозного шляхов как крепостная деревня поручика Д.Норова, хотя козацкие поселения существовали здесь и раньше. Южнее Александровки протекает р.Самара, называемая древними греками Снепородом, вдоль которой проходил древний торговый путь. Нынешнее наименование река получила благодаря сарматам-северам, перекочевавшим в Донецкие степи из Поволжья, за то, что Самара-донецкая имеет такое же направление и рельеф берегов, что и Самара-поволжская. До 20-х гг. ХХв. по реке проходила граница двух губерний: левобережные земли входили в состав Степановской волости Бахмутского уезда Екатеринославской губернии, а правобережные – в состав Александровской, Михайловской и Некременской волостей Изюмского уезда Харьковской губернии.
В конце XVIII в. село купил подполковник Бахметьев, и долгое время село именовалось Бахметьево. В селе дважды в год проходили ярмарки. В 1896г. в селе открыта земская школа, в 1905г. - фельдшерско-акушерский пункт (а вот больница - лишь в 1935г.), а в 1909г. - одноклассное смешанное училище. Первый СОЗ в селе возник в 1926г., а колхоз - в 1930г. В 1960г. через село прошла железная дорога из Красноармейск в Лозовую, а так же заасфальтирована автодорога на Доброполье, что обусловило быстрое развитие района. Ныне в посёлке действует профессиональный аграрный лицей. Из села отправляются автобусы на Лозовую, Доброволье, Новодонецкое, Донецк, Краматорск, Спасско-Михайловку. Теоретически, из села можно уехать (2 раза в неделю) на Харьков (автобус не обслуживается местной автостанцией). В Некременное, Барвенково имеются ежедневные авторейсы из Очеретино, а на Самарские ставки – из Михайловки, что в краматорском направлении.
Имеется близ Александровки и т.н. «балка смерти». Сразу после отступления из района советских войск, 5 марта 1943г. одна из немецких машин с пехотой подорвалась на мине, которую могли установить как подпольщики, так и отступающие советские войска. «Расследование» инцидента проходило быстро: 162 жителя села, на которых пала хотя бы малейшая тень подозрения, были выведены в злополучную балку и расстреляны.

P.S. Буду весьма признателен любым дополнениям и уточнениям по данному вопросу. При необходимости дам список источников.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8084
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Краевед » Чт дек 23, 2010 19:55

Замечательный и богатый материал, уважаемый Pabel. Вы публиковали его?

Нет ли у Вас в домашнем архиве оригиналов открыток с видами упомянутых в статье населенных пунктов до 1917 года?
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Чт дек 23, 2010 20:58

Открыток нет, есть современные фотографии коллеги по увлечениям. Материал не публиковался - нет выхода на знакомых, работающих в газетах ;)

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8084
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Краевед » Чт дек 23, 2010 21:31

Pabel писал(а):Открыток нет, есть современные фотографии коллеги по увлечениям. Материал не публиковался - нет выхода на знакомых, работающих в газетах ;)


Думаю, Вы с успехом могли бы предложить данный материал редакциям сборников "Летопись Донбасса" (Донецкий краеведческий музей) или "Новые страницы истории Донбасса" (истфак ДонНУ). Это ежегодники. Для них статью необходимо подать с источниками.

А по-хорошему, областная организация НСКУ должна издавать для статей краеведов - членов Союза - свой ежегодник, финансируемый либо спонсорами, либо ДонОГА. Пока своих средств для этой цели у Общества нет, насколько мне известно.
Ищу видовые открытки до 1917 года.

yuriy666
Новичок
Новичок
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован:
Сб янв 08, 2011 19:01

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение yuriy666 » Сб янв 08, 2011 19:06

Может кто-нибудь знает, сохранились ли где-то дореволюционные архивы Екатеринославской ж/д? В управлениях ж/д Донецка и Днепропетровска их точно нет!

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Вт янв 11, 2011 12:38

Есть немного информации в Донецком облгосархиве, но их настолько немного, что...
Может быть, есть в облархиве в Днепропетровске? Если нет - можно поискать в Харькове и... В Питере...
А какой вопрос интересует?

yuriy666
Новичок
Новичок
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован:
Сб янв 08, 2011 19:01

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение yuriy666 » Вт янв 11, 2011 17:46

В архивах Днепропетровской и Донецкой ж/д материалы только послевоенные ( после 1943г.).Нет материалов и в музеях ж/д в этих городах. Личных дел в архиве области Дн-ска тоже нет, да и материалов мизерное количество. Очень немного материалов в Москве в архиве экономики, но только те, что касаются строительства. Интересуют материалы по предкам, работавшим на ст. Гришино.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8084
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Краевед » Вт янв 11, 2011 18:50

Только что позвонил в Красноармейск коллеге по службе. Он пообещал поискать там краеведов и сообщить мне контакт хотя бы с одним из них. То есть, попытаемся выйти на коллегу в интересующем Вас городе. А мало ли...
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Ср янв 12, 2011 13:38

Есть книга "Красноармейский район: Факты, история, люди" В.П.Стёпкина, П.Е.Гайворонского и др. И др. - потому что 2 издания: 2003 и 2008гг., там третьим автором - разные люди. Можно книги найти, например, в библиотеке им.Крупской в Донецке. В книге, в т.ч., данные по ст.Гришино. Плюс, в той же библиотеке, можно попросить подшивки газет, а нужные номера - найти в систематическом каталоге. Зав.отделом краеведения постаралась, и включила в каталог почти все газетные статьи краеведческого характера.

Светлана
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 2306
Зарегистрирован:
Сб янв 08, 2011 15:47

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Светлана » Вт фев 08, 2011 22:56

В Днепропетровске есть шикарный музей железных дорог и руководит им заведующая музеем Буряк Валентина Валентиновна, и она написала две (возможно, уже и больше) об истории Екатерининской дороги

Ольга1
Новичок
Новичок
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован:
Пн мар 14, 2011 11:40

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Ольга1 » Пн мар 14, 2011 12:03

Меня интересует семья прадеда, жившая в поселке при станции. Прадед работал машинистом на станции. Но еще до революции его уволили в связи травмой, которую он получил на работе. Пытаясь заработать он начал крутить кино во дворе дома, но очень быстро прогорел. И сдал киноаппарат в кинотеатр. Затем у него была крупоружка. В 1938 году прадеда арестовали, а затем расстреляли.
Подскажите, пожалуйста, не могли бы Вы помочь мне с поиском информации? Прадеда звали Поляковский Люциан Александрович. Поляк, католик. Судя по информации в деле, член костелской организации. Меня еще интересует в каком костеле могли крестить детей поляки, жившие в поселке. Где учились дети (школы и гимназии, женские и мужские)? Известен адрес проживания прадеда в Постышеве до ареста. Может быть может мне помочь сфотографировать этот дом (он еще существует). А может и домовая книга у хозяев осталась?
Извините, что так много сразу вопросов и просьб. Заранее спасибо.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 451
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Pabel » Вт мар 15, 2011 10:51

Как-то в Донецком облгосархиве я пытался накопать информации о человеке, у которого известна лишь фамилия и должности, при которых он работал. Ничего не вышло. Единственное, что посоветовали, - если человек был репрессирован в Донецкой (Сталинской) области, то информация, в т.ч. автобиографические данные, могут находиться в УСБУ в Донецкой области:
УПРАВЛЕНИЕ СЛУЖБЫ БЕЗОПАСНОСТИ УКРАИНЫ В ДОНЕЦКОЙ ОБЛАСТИ
83114, Донецк, ул. Щорса, 62

Можно попробовать найти данные о "железнодорожном" периоде работы деда в музее в Днепропетровске, указанном выше.
Центральный народный музей истории Приднепровской железной дороги
49070, Днепропетровск, ул. Ленина, 6, тел..: 454118

И, наконец, в музее истории и развития Донецкой железной дороги:
83018, г. Донецк, ул. Артемовская, 47

Ольга1
Новичок
Новичок
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован:
Пн мар 14, 2011 11:40

Re: Железная дорога Красноармейск - Дубово

Сообщение Ольга1 » Пт мар 18, 2011 23:28

Спасибо. С делом мы уже ознакомились. Но там почти ничего нет. Писала в музей Красноармейска, но мне так и не ответили. И вообще музеи лично мне на письма не отвечают. Может я не правильно письма им пишу?

След.

Вернуться в Красноармійський міськрайонний осередок

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1