* МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА    Мы в facebook,
присоединяйся!      Сайт 
газеты

Железные дороги Красноармейского района, в целом

Модераторы: slc, Краевед

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Пн сен 03, 2012 12:55

Требуется помощь знатоков истории Красноармейского района. В начале этого года под руку попался фрагмент старой карты, ориентировочно 1913 г. Карта выкладывалась в заметке одного из пользователей ЖЖ, но сейчас статья почему-то удалена. На карте между Гришино и Удачной указана ст. Войново. Что это за раздельный пункт и для чего он существовал?
Для начала - фрагмент карты:
http://imageshack.us/f/687/poiskkarta1913.jpg/

Теперь - по сути. На картосхеме Екатерининской ж.д. 1903 г., которая выкладывалась на экспозицию в музее истории и развития Донецкой ж.д., ст. Войново на указанном перегоне отсутствует. То же самое - на карте Бахмутского уезда 1914 г. и "переделке" старой карты Шуберта (с нанесением на неё трассы Екатерининской ж.д.), ориентировочно - за тот же год. В версию, что полустанок (или станция?) использовался для отстоя грузовых вагонов в резерве, верится с трудом. Возможно, этот раздельный пункт использовался Западно-Донецким обществом до открытия ж.д. Рутченково - Гришино, ст. Чунишино и подъездного пути к ней? Уголь рудника мог доставляться гужем на станцию, или рудник мог получать вспомогательные грузы и почту через полустанок? Во всяком случае, ближайшей станцией Западно-Донецкого рудника до 1915-1917 г.г. указывалась всегда ст. Гришино.
Прошу помочь в поиске информации по данному вопросу. Буду благодарен за любую информацию, дополнения, уточнения.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

РЕТРОСПЕКТИВА: ПАСС.СООБЩЕНИЕ Рутченково - Красн-ск - Лозова

Сообщение Pabel » Пн дек 10, 2012 11:40

В развитие темы этой и параллельной.

***
В 1914 г. началось строительство железной дороги Рутченково – Гришино (Красноармейск) – Доброполье. Официальное открытие грузового, а за ним – и пассажирского сообщения, на отдельных участках состоялось не одновременно: участок Гришино – Доброполье открылся первым, - летом 1916 г., хотя, станция эпизодически отправляла уголь ещё в 1915 г., а постоянные отправки угля из Добропольских рудников были налажены в ноябре-декабре 1916 г. По частям в течение 1917 г. открыли участок Гришино – Рутченково, хотя отгрузка угля по ст. Роя, например, осуществлялась ещё с осени 1916 г. Нелишним будет напомнить, что первый проект железной дороги в направлении Рутченково – Гришино был составлен в 1899 г., а в направлении Гришино – Лозовая – в 1902 г.
Кроме грузового, на направлении Рутченково – Гришино – Доброполье существовало и пассажирское сообщение. По состоянию на май 1917 г., в новый график движения поездов были включены 2 пары товарно-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени) и 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (из Гришино – 3:31, из Рутченково – 8:55). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья и переночевать по Гришино. Таким график движения поездов действовал недолго, - месяц-два.
Летом 1917 г. начались массовые отмены поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались, а крыши – продавливались пассажирами (а оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»). На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге нужно было вызывать по ст. Гришино по телефону земскую подводу (стоимость проезда в последней была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние – по состоянию на февраль 1918 г.).
Преодоление разрухи, которую принесла Гражданская война, растянулось почти на десятиление. Касательно пассажирского сообщения на нашем направлении, первым делом, в 20-х г.г. восстановили пассажирский поезд с жёсткими вагонами Гришино – Рутченково, маршрут которого был продлён до ст. Сталино (Донецк). От ст. Гришино поезд отправлялся в 7:50, от ст. Сталино – в 9:30. Надо сказать, что на линии курсировали два состава, т.к. один по данному графику не успевал «обернуться» между Гришино и Сталино. В 1930-1931 г.г. закончилась реконструкция шахты им. РККА («Алмазная») и началось строительство новой шахты «Гигант» («Добропольская»), вследствие чего восстановление Добропольского поезда не заставило себя долго ждать.
Изначально на Добропольском направлении курсировала лишь одна пара пассажирско-товарных поездов: согласно Указателю пассажирских сообщений на 1934-1935 г.г., в 7:00 утра по Московскому времени поезд отправлялся от ст. Гришино, а в 15:00 – от ст. Доброполье. В пути добропольчане проводили, всего-навсего… два часа! Поезд в Рутченковском направлении не был согласован с Добропольским, - отправлялся он от ст. Гришино в 9:15, а прибывал сюда же на обратном рейсе в 20:51. Однако, маршрут поезда продлили до Макеевки Грузовой (через Мушкетово), да и уровень комфорта был несколько повышен: в одном из вагонов работал ресторан с горячими закусками. Вскоре данный поезд установили в сообщении до Ясиноватой, однако к нему была добавлена ещё одна пара поездов. По состоянию на 1937 г., поезда Постышево (Красноармейск) – Ясиноватая отправлялись от Постышево в 5:10 и 17:06, а прибывали к нам на обратном рейсе в 3:14 и 15:10.
Плюсом нового графика было то, что на направлении Ясиноватая – Постышево работал один состав пассажирского поезда с жёсткими вагонами, совершая по два рейса в сутки. На направлении Постышево – Доброполье, в том же году, курсировали две пары пассажирско-товарных поездов с отправлением из Постышево в 8:00 и 16:21, из Доброполья – в 10:03 и 17:24, в пути – 1,5 часа. И опять же, ездить из Рутченково, Рои на Доброполье было намного удобнее, чем обратно… Так вот, этот график действовал до Великой Отечественной войны, - менялось время отправления поездов по конечным (и промежуточным) станциям. На ст. Постышево (с 1938 г. – Красноармейское), Сталино и Ясиноватая работали буфеты с горячими закусками, а на ст. Рутченково, Красногоровка, Роя, Доброполье – с холодными закусками.
Умышленно опустим военный период и оккупацию, дабы перенестись в период восстановления народного хозяйства во второй половине 40-х г.г. Были восстановлены обе пары пассажирско-товарных поездов Красноармейское – Доброполье, - по состоянию на 1947 г. от ст. Красноармейское поезд отправлялся в 3:50 и 15:30, от Доброполья – в 6:20 и 17:40. А вот в Рутченковском направлении пассажирских поездов из Красноармейского тогда не было, но к 50-м г.г. восстановили и их. В 40-х – 50-х г.г., на направлении Красноармейское – Кураховка, по сведениям очевидцев, ходили рабочие поезда, - возможно, по диспетчерскому расписанию. Однако, в указателях 40-х г.г. их нет, - может быть из-за того, что не достигали Рутченково. Подобными примерами «грешат» и более поздние указатели: в них отсутствуют пары пригородных поездов Дубовского направления из Красноармейска, не доходившие до ст. Дубово – на Ветерок, Легендарную, хотя в станционных расписаниях они присутствовали.
В 1947-1965 г.г. между ст. Красноармейское и шахтой «Центральная» (ныне – северная часть г. Димитров) также ходил рабочий (пригородный) поезд. Грунтовые дороги, - единственные существующие до 50-х г.г. в районе, в непогоду размокали, и в период весенней и осенней распутицы становились непроезжими. В 1947 г. в связи с отсутствием надёжного транспорта между городами Новоэкономическое (северная часть современного Димитрова, где на тот момент проживало 25 тыс. человек) и Красноармейском (райцентром, где работали многие жители Новоэкономического), рабочие ездили на грузовых платформах и в вагонах с углём, в связи с чем имелся ряд несчастных случаев (в т.ч. с летальным исходом). Исполком поручил транспортному цеху погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» организовать приём дополнительных паровозов и пассажирских вагонов от Южно-Донецкой железной дороги, а по окончании приёма – открыть пассажирское сообщение по шахтной ветке Красноармейское – Новоэкономическое. С началом регулярного автобусного сообщения из Красноармейска на Димитров, Новоэкономическое, Константиновку, Гродовку поезд канул в Лету, но оставил у старожилов яркие воспоминания. Пассажирская платформа и вокзальное здание на станции шахты «Центральная» оставались ещё долго после отмены пригородного поезда…
По состоянию на 1957 г., в ходу числились две пары поездов в сутки, - уже пригородных, с жёсткими вагонами, в сообщении Красноармейское – Доброполье (из Красноармейского – в 3:37 и 15:37, из Доброполья – в 4:57 и 17:07, время в пути – около часа) и одна пара пассажирских поездов в сутки с вагонами с «сидячими» и «лежачими» местами, в сообщении Красноармейское – Роя – Ясиноватая (из Красноармейского – в 2:44 ночи, прибытие на обратном рейсе – в 19:27). Буфеты с горячими закусками работали в Красноармейском, Сталино, Ясиноватой, с холодными – только по Рутченково. В 1957 г. началось строительство железной дороги Дубово – Мерцалово (Доброполье) силами железнодорожных войск, «Красноармейскугля», «Донбасстрансстроя» при содействии путейцев Красноармейской дистанции. Последний восстанавливал ещё и железную дорогу Красноармейское – Павлоград – Новомосковск, разрушенную в годы войны. Железная дорога Дубово – Мерцалово (Доброполье) соединила два крупных железнодорожных узла, - Красноармейское и Лозовую, дав возможность частичной разгрузки узла в Славянске. В 1962 г. новая «связка» была передана на баланс Донецкой железной дороги, а в 1963 г. на ней были завершены строительные работы, прошёл первый рабочий (пригородный) поезд Дубово – Мерцалово (2 пассажирских вагона под паровозом), вскоре продлённый до Красноармейска.
В 1965 г. началось регулярное курсирование дизель-поезда, - для Красноармейска по тем временам – экзотического вида железнодорожного подвижного состава. В будние дни состав поезда включал в себя 4, а в выходные – 8 секций. Поезд был установлен в сообщении Иловайск – Лозовая через Донецк, Рою, а с 70-х г.г. – с заходом в Кураховку. По данным вокзального расписания пригородных поездов, в 1981-1982 г.г. поезд Лозовая – Иловайск ночью заходил в Доброполье (поезд же Иловайск – Лозовая следовал по прямой, через Облачный). С 1979 г. дизель поезд курсировал также в сообщении Попасная – Доброполье, - снова через Донецк, Рою. Кроме дизель-поездов, курсировали пригородные поезда (1-2 вагона под паровозом, с 70-х г.г. – под тепловозом) в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Легендарная, Красноармейск – Ветерок и Красноармейск – Дубово. Иногда назначались пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Доброполье.
Данные о пассажирообороте по ст. Родинская (как и по ст. Мерцалово, Доброполье) появляются в 1959 г. Однако, в атласе железных дорог СССР, 1955 г. издания, указаны ст. Родинская, остановочные пункты 14 км (недалеко от железнодорожного переезда через грунтовку Белицкое – Никаноровка) и 24 км (Новый Донбасс). По-видимому, Родинская (открыта в 1952 г.) долго числилась остановочным пунктом с примыканием путей станции «Красноармейскугля», - в Указателе пассажирских сообщений 1957 г. на направлении Красноармейское – Доброполье ст. Родинская не указана. Кроме того, с 50-х г.г. с железнодорожным транспортом на участке Красноармейское – Доброполье конкурировал автобусный (то же самое можно сказать по поводу 60-х г.г. и участка Красноармейск – Александровка), - что не могло не повлиять на величину пассажирооборота железнодорожного направления (особенно это касается Доброполья, где доля автобусного транспорта с 1955 г. велика).
В 1959 г. ст. Родинская отправила 10,0 тыс. пассажиров, Мерцалово – 10,7 тыс., Доброполье – 13,0 тыс. пассажиров; в 1964 г.: Родинская – 5,5 тыс., Мерцалово – 6,4 тыс., Доброполье – 3,9 тыс., Облачный – 1,4 тыс., Легендарная – 15,6 тыс., Золотые Пруды – 6,7 тыс., Ветерок – 6,5 тыс. пассажиров. В 1969 г. статистика приведена и по некоторым остановочным пунктам: Родинская – 9,1 тыс., 14 км – 7,3 тыс., Мерцалово – 8,1 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 4,4 тыс., Легендарная – 23,2 тыс., 26 км – 1,0 тыс., Золотые Пруды – 0,7 тыс., Ветерок – 7,1 тыс. человек; и за 1972 г.: разъезд 6 км – 0,5 тыс., Родинская – 12,9 тыс., 14 км – 2,0 тыс., Мерцалово – 10,0 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 9,8 тыс., 52 км и 46 км в сумме дали 0,1 тыс., Легендарная – 36,2 тыс., 26 км – 1,3 тыс., Золотые Пруды – 1,8 тыс., Ветерок – 7,2 тыс. пассажиров.
В 1979 г. в Добропольско-Лозовском направлении от ст. Красноармейск отправлялись поезда Красноармейск – Дубово с прицепным вагоном до Легендарной (6:13), Красноармейск – Легендарная (10:45, до Мерцалово – засылочный), Попасная – Доброполье (11:10), Красноармейск – Ветерок (15:30) и Иловайск – Лозовая (18:34). В состав утреннего поезда Красноармейск – Дубово включался багажный вагон, - на станциях Родинская, Доброполье, Легендарная работали багажные отделения. После их закрытия, в 90-е г.г., вагон использовался для хлеборазвозки в магазины по станциям и платформам на данном направлении. С 1981 г. поезд, что до ст. Ветерок, был продлён до Дубово (хотя в указатели пассажирских сообщений 80-х г.г. он, почему-то, не попал). И наконец, в 1993 г. Красноармейск потерял дизель-поезда Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье, но зато получил целых две пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и одну пару дизель-поездов Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. С 1994 г. в обращение ввели две пары рабочих (пригородных) поездов Красноармейск – Доброполье. Так продолжалось до осени 1996 г.
В 1996 г. страну поразил первый масштабный топливный кризис, что в конечном итоге привело к отмене одной из пар поездов (что в своё время была введена взамен дизель-поезда Иловайск – Лозовая). Были также временные отмены всех поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Надо сказать, что в 1994-1996 г.г. такой же кризис наблюдался и на рейсовом автотранспорте, и пассажир не мог поменять отменённый поезд на автобус. Так, от Красноармейска на Белозёрское в то время ходили 3 автобуса в сутки (старые ЛиАЗы, постоянно «набитые битком»). В 1998 г. Доброполье распрощалось с дизель-поездом (с вводом в обращение дополнительной пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье). В 1999 г. была отменена вторая пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, - которой было удобно ездить на рынок и на учёбу в Харьков. После этого пассажиропоток в поездах Дубовского направления упал до критического значения. «Масла в огонь» подлила ситуация 2001 г., когда в связи с перестановками в гарфике по причине ремонта пути в состав «дневного» поезда Красноармейск – Дубово в течение 2-3 недель включался один вагон, при явной потребности в двух, которых в пятницу и воскресенье было недостаточно.
В марте 2007 г. была отменена «утренняя» пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово (прицепной вагон Красноармейск – Легендарная продолжал курсировать в качестве отдельного поезда), все пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье; состав «дневной» пары Красноармейск – Дубово сократили до одного вагона (что, в принципе, соответствовало тогдашнему пассажиропотоку). Летом 2007 г. перенесли время отправления единственного оставшегося пригородного поезда из Красноармейска до Дубово – вместо 15:50 – на 12:50, что было крайне неудобно для пассажиров. Причина – износ верхнего строения пути на участке Мерцалово – Дубово тербовал увеличения вермени в пути между конечными пунктами до 4-5 часов. Как и следовало ожидать, в августе 2007 г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово перевели в разряд хозяйственных с возможностью проезда в них пассажиров (в сентябре-ноябре 2007 г. в связи с парламентскими выборами эти поезда следовали как пригородные). Как и следует любому хозяйственному поезду, эти составы следовали с диспетчерским расписанием.
В мае 2008 г. утренняя пара хозяйственных поездов, – Красноармейск – Легендарная, - была продлена до Золотых Прудов. Были восстановлены поезда Красноармейск – Доброполье (2 пары в сутки), - естественно, в качестве хозяйственных. Также ходили хозяйственные поезда Красноармейск – Кураховка (2 пары в сутки). Правда, осенью 2008 г., когда появились первые признаки экономического кризиса в стране, поезда Красноармейск – Дубово отменялись на неделю, но по просьбам граждан были вновь введены в ежедневное обращение. Но ненадолго: в июне 2009 г. в связи с тем же кризисом, на Красноармейском узле были отменены все хозяйственные поезда. Единственное, что осталось на обозначенном выше направлении – две пары дизель-поездов в сутки в сообщении Иловайск – Красноармейск, которые в связи с предельным износом дизель-поездов, имеющихся на Донецкой железной дороге, также могут «приказать долго жить». Новый дизель-поезд, который сейчас иногда ставят на Красноармейское направление, летом должен пойти на Мелитополь, поэтому вопрос о возможности отмены в ближайшем будущем дизель-поездов из Донецка на Красноармейск остаётся открытым.
Что ожидает направление Донецк – Цукуриха – Красноармейск – Лозовая в будущем? Вопрос, на который ответить крайне сложно. Участок Красноармейск – Доброполье к возобновлению пассажирского движения технически готов, однако пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Доброполье бесперспективны (куда полезнее было бы восстановить прямое железнодорожное сообщение между Добропольем и Донецком). С участком Мерцалово – Дубово – трудно… Последний требует тотальной реконструкции с полной заменой рельсошпальной решётки, деревянные шпалы на которой прогнили и потихоньку заменяются на железобетонные. Однако, не факт, что железная дорога не санкционирует полный либо частичный демонтаж верхнего строения пути на данном направлении, - как она того добивалась в 2009-2010 г.г. Тогда «стратегический участок на гнилых шпалах» спасли неравнодушные депутаты местных и Верховного совета. Сделают ли они это снова, если история повторится? Всё зависит от позиции властьимущих на всех уровнях деятельности государственной машины…
Итак, поезда на направлении Рутченково – Красноармейск – Доброполье отменялись и раньше, но связаны отмены были исключительно с войной и послевоенной разрухой! То, что произошло на направлении Кураховка – Красноармейск – Дубово в 2007-2009 г.г., с одной стороны, закономерно в данных условиях ведения хозяйственной деятельности, а с другой – из ряда вон выходящий случай! Вдумайтесь: войны не было (слава Богу), а транспортную инфраструктуру государственный монополист сворачивает!.. В немалой степени запустению перспективного направления Красноармейск – Лозовая способствует неконструктивная позиция руководства железной дороги, а также полное равнодушие властей практически на всех уровнях и практически повсеместно (увы, за редким исключением). Совместные программы обновления парка пассажирского подвижного состава, а также оздоровления пути на малодеятельных направлениях, прописанное в соответствующем законе о железнодорожном транспорте и концепции развития «Укрзализныци», не реализуются. А это тревожный сигнал, требующий концентрации сил железной дороги, государственной власти и местного самоуправления!

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Вт фев 05, 2013 17:34

Расписание по ст. Красноармейское (в немецком справочнике - Постышево) за август 1942 г.
3352 Успенская - Днепропетровск 0:10-0:30
3351 Днепропетровск - Успенская 2:02-2:30
8304 Постышево - Чаплино 4:44
8307 Постышево - Доброполье 5:00
8308 Доброполье - Постышево 9:55
8305 Постышево - Ясиноватая-Новая 15:31
5101 Бердичев - Ясиноватая-Новая 16:23-17:04
8303 Чаплино - Постышево 19:59
SF 893 Ясиноватая - Пшемысль 21:00-21:30
5101 Ясиноватая - Бердичев 21:26-22:05
SF 993 Пшемысль - Ясиноватая 21:35-22:05
8306 Ясиноватая - Постышево 23:55

Ясиноватая-Новая находилась, предположительно, на месте нынешних блочков 12 км на направлении Ясиноватая - Донецк и 454 км на направлении Ясиноватая - Авдеевка, - где находилось ответвление на депо. Данные могут быть уточнены знатоками истории Ясиноватой.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Пн фев 18, 2013 14:25

1967 год, фрагмент указателя пасс.сообщений за аналогичный период:
http://img837.imageshack.us/img837/760/kdd67.jpg

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Ср мар 13, 2013 17:38

1910 год. О проекте Домброво-Донецкой ж.д. Доноблгосархив, фонд Ф-170, оп. 1, д. 2, л. 122
Изображение

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Вт мар 19, 2013 16:58

Горно-заводское дело, № 7, 1917 г.:

Изображение
Изображение

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Пт мар 22, 2013 13:45

Фрагмент заметки из журнала Совета Съезда горнопромышленников юга России "Горно-заводской листок":

Изображение

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Пн апр 08, 2013 10:49

То, о чём уже давно говорили...

Изображение

Изображение

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Ср апр 10, 2013 18:02

СЕВЕРНЫЕ ПОДЪЕЗДНЫЕ ВЕТВИ К СТАНЦИИ ГРИШИНО
Итак, по инициативе Министерства путей сообщения, в середине мая 1913 г. акционерное общество Северодонецкой железной дороги было лишено права концессии на строительство и эксплуатацию новых железных дорог в Западном Донбассе. Вышеупомянутая заметка в «Известии Собрания инженеров путей сообщения» недвусмысленно указывала: «В настоящее же время Министерством путей сообщения внесено в Совет Министров предложение о постройке части упомянутых линий (Лозовая – Гришино – Рутченково и Гришино - Краматорская, - прим.) за счёт казны, а именно: участка Гришино – Рутченково и от Гришино к северу до села Золотой Колодезь. Продолжение этой ветви к северу до Краматорской и постройку линии Гришино – Лозовая предполагается отложить». От себя добавим: отложить на неопределённый срок!

И само акционерное общество, и Совет Съезда горнопромышленников юга России ещё долго не могли успокоиться, как бы не веря, что удача ускользнула из их рук, и ходатайствовали о строительстве новых железных дорог в Гришинском каменноугольном районе с примыканием их к ст. Краматорская, однако каждый раз в ответ от государственных органов власти получали пустую отписку или отказ. Так, в 1914 г., в ответ на ходатайство XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, Департамент железнодорожных дел Министерства финансов сообщал: «Что же касается выхода линии Рутченково – Гришино на Краматорскую.., то вопросы этих участков… остаются пока открытыми до дальнейших исследований…»

В «Экономической записке к проекту линий Ростов – Соль и Лиман – Орёл» (Петроград, 1916), Правление общества Северодонецкой дороги указывало: «Само же общество Северодонецкой дороги, предвидя неотложную надобность в развитии рельсовой сети для вывоза минерального топлива в пункты потребления в пределах более обширных, чем это было возложено на него уставом, в свою очередь трижды возбуждало перед Министерством путей сообщения ходатайства о предоставлении ему сооружения различных линий в его географическом районе…: в 1913 году – о предоставлении ему постройки линии Краматорская – Гришино, какому ходатайству, единогласно одобренному Комиссией по новым железным дорогам, не было дальнейшего движения…»

В июле 1913 г. император и Министерство путей сообщения одобрили вариант строительства новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской железной дороги, техотдел службы пути которой приступил к разработке проектной документации на строительство. Данный проект известен под названием «Линия Рутченково – Гришино и Северные подъездные ветви к станции Гришино». Основой проекта являлся проект Правления общества Северодонецкой железной дороги – линии в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково на участке от с. Золотой Колодезь до ст. Рутченково, а также ветви от последней линии в направлении с. Криворожье. Как и в первом проекте, конфигурация Северных подъездных ветвек к ст. Гришино Екатерининской железной дороги проходила экспеpтизу Л.И.Лутугина. Все Северные ветви были тупиковыми, поэтому проектировались как подъездные пути общего пользования.

В «Собрании законов Российской империи» за 1913 г., имеется запись под № 39755 от 7 июля о Высочайшем утверждении и одобрении Государственным Советом и Государственной Думой закон «Об отпуске из государственного казначейства средств на производство окончательных изысканий железнодорожной линии Рутченково – Гришино и ветвей от сей последней стан-ции и на приступ к работам» (Собрание узаконений 1913 г., 2 августа, отделение I, ст. 1524; Собрание узаконений и распоряжений Правительства, № 164, 1913 г.): «Отпустить из средств государственного казначейства в 1913 году на производство окончательных изысканий железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и ветвей от сей последней станции для обслуживания северной части Гришинского угленосного района двадцать тысяч рублей и на приступ к работам – сто тысяч рублей с отнесением сих расходов на счёт ожидаемых сбережений от назначений по Государственной Росписи расходов на 1913 год». «На подлинном Собственно Его Императорского Величества рукою написано «Быть по сему». На рейде и яхте «Штандарт» 7 июля 1913 года. Скрепил: Государственный Секретарь Крыжановский».

Согласно данному проекту, к ст. Гришино железная дорога примыкала с северо-востока и шла по водоразделу бассейнов Днепра и Дона до района современной ст. Мерцалово, где предусматривался узловой пункт. От данного пункта на север и северо-запад уходили две ветви в направлении Криворожья и Золотого Колодезя. Первая ветвь проходила по водоразделу рек Бык и Водяная, - по генеральной меже (что упрощало отчуждение земли под подъездной путь) до углесборочной станции рудников Святогоровский, Эрастовский, шахты княгини Кудашёвой «Завидовская» в долине р. Бык, закладываемого рудника на землях помещика Вистенгаузена в веховьях притока Быка – Водяной, и т.д. С 1914 г. данная углесборочная станция получила название «Доброполье», а группа рудников – «Добропольская». Что же касается ветви в направлении с. Золотой Колодезь, то трасса последней проходила по водоразделу Быка и Казённого Торца, подходя к угольному месторождению в районе села юго-западнее и западнее последнего, поворачивала на 90 градусов в западном направлении, устремляясь к истокам р. Гнилуша и далее – по её правому берегу.

В Совете Съезда горнопромышленников юга России проект линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей к ст. Гришино рассматривался дважды: 25 сентября и 20 ноября 1913 г. Были проведены совещания с присутствием представителей Совета Съезда, Управления Екатерининской железной дороги, шахтовладельцев и земств, заинтересованных в строительстве данных железных дорог. В обсуждении участововали: от Комиссии по новым железным дорогам – Ф.Р.Фертнер (председательствующий), от Екатерининской железной дороги – начальник службы пути К.Л.Книппер, коммерческий агент П.О.Денисенко, от Совета Съезда, шахтовладельцев и земств – профессор Л.И.Лутугин, Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, К.А.Вистенгаузен, Л.М.Вургафт, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, И.Г.Енин, С.С.Иванов, П.П.Козакевич, М.С.Копылов, В.И.Кугушев, М.М.Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, В.Г.Файнштейн, А.И.Фенин, Г.М.Фриц, А.А.Цареградский, В.А.Шандер, В.Т.Шестюков, Э.А.Штединг. Большинство представителей углепромышленников лоббировали интересы строительства новых железных дорог в направлениях Гришино – Краматорская и Гришино – Криворожье.

По результатам совещаний, было принято решение об изменении конфигурации и направления подъездного пути Золотоколодезского направления: вместо прокладывания трассы последнего по правому берегу р. Гнилуша, техотделу службы пути Екатерининской железной дороги было рекомендовано направлить ветвь по водоразделу рек Бык и Гнилуша до угольного месторождения «Новое Штепино» севернее Святогоровки. Касательно ветви Криворожского направления, последняя удовлетворила чаяния углепромышленников и Совета Съезда. Южнее ст. Гришино, от разъездов на линии Рутченково – Гришино было рекомендовано построить подъездные пути к группе рудников в районе между Зелёной и Сазоново – от ст. Чунишино, а также Кураховского и Кохановского рудников – от ст. Цукуриха. Откорректированный проект был направлен в Министерство путей сообщения для окончательного утверждения.

19 декабря 1913 г. Министерство путей сообщения приняло проект Екатерининской железной дороги (запись № 169 по журналу Инженерного Совета), а 10 января 1914 г. профильный министр, в целом, утвердил данный проект, рекомендовав внести в него некоторые коррективы. Касательно северных угольных месторождений Гришинского района, было рекомендовано провести окончательные технико-экономические изыскания подъездных путей к ним. От строительства ветви Мерцалово – Золотой Колодезь – Новое Штепино в ближайшее время было рекомендовано воздержаться, поскольку разведанные запасы угля и объёмы угледобычи в этих местах вызывали ряд вопросов по поводу их количественных и качественных характеристик. К постройке, наряду с линией Рутченково – Гришино, была утверждена лишь ветвь от ст. Гришино в направлении Добропольских рудников.

30 января 1914 г. Министр путей сообщения предоставил на рассмотрение законодательных учреждений законопроект «Об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и от последней – ветви до местечка Доброполье, для обслуживания северной части Гришинского района, и о разрешении расходовать на указанные работы 3000000 руб. из кредита 17719599 руб., отпущенного по № 597-му Высочайше утверждённой Государственной Росписи на 1913 год, на расходы по улучшению казённого железнодорожного дела». Согласно законопроекту, строительная стоимость линии Рутченково – Гришино (76 вёрст) с подвижным составом предполагалась в размере 7048951 руб., ветви Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1058674 руб. Законопроект был утверждён 1 июля 1914 г.

Касательно ветви Мерцалово – Золотой Колодезь – Новое Штепино, рекомендованной к строительству соответствующими совещаниями при Совете Съезда и на XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России, согласно тому же законопроекту профильного министра, «в виду недостаточной исследованности залежей углей в районе селения Золотой Колодезь, а также в виду того, что выбор направления этой ветви связан с вопросом о направлении будущей магистрали от ст. Гришино на Лозовую, предположено проект и расчётную ведомость стоимости сооружения этой ветви составить только по выяснении наивыгоднейшего направления выхода от станции Гришино на станцию Лозовая». В виду откладывания строительства данной ветви на неопределённый срок, Совет Съезда возбудил ходатайство на имя Министра путей сообщения (№ 992 от 29 марта 1914 г.) о скорейшем строительстве её, а также ветви в направлении Золотой Колодезь – Краматорская для создания нового выхода из Донбасса в Московском направлении, рекомендованного XXXVII и XXXVIII Съездами горнопромышленников юга России.

Исходя из вышесказанного, становится ясной позиция Министерства путей сообщения в том «недоразумении» с проектом Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги – линии Краматорская – Рутченково с ветвями на Дружковку, Лозовую, Криворожье, Казённо-Торско-Алексеевку и т.д., а также проясняются причины, побудившие Министерство путей сообщения и Управление Екатерининской железной дороги действовать столь решительно в деле реализации проекта «Северодончанки» в урезанном виде. Во-первых, Министерство не отказывалось от идеи строительства нового выхода из Донбасса, - в перспективе, после проведения дополнительных технико-экономических исследований, предполагалось и его открытие, но только в направлении Гришино – Лозовая. В связи с этим, был временно «заморожен» проект подъездной ветви Мерцалово – Золотой Колодезь – Новое Штепино – до окончания тех самых исследований пути в Лозовском направлении.

Во-вторых, ускоряли процесс «вступления в игру» Екатерининской же-лезной дороги моменты «вторжения в её сферу интересов» Правления Северодонецкой дороги: участок пути в направлении Рутченково – Гришино входил в сферу интересов именно Екатерининской железной дороги. Проект данной линии составлялся техотделом службы пути, начиная с 1907 г. (если не считать предложений Управления Екатерининской дороги по восстановлению Кураховской ветви в 1899 г. и последующей полемики касательно альтернативных проектов до 1904 г.), и вмешательство в дело Правления «Северодончанки» грозило потерей казёнными железными дорогами перспективного направления с уже готовыми каменноугольными рудниками, ожидавшими подъездных путей уже два десятилетия. А поддержка проекта Правления акционерного общества Северодонецкой железной дороги со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России «подлила масло в огонь», заставив казённое ведомство действовать незамедлительно, устраняя (не физически, слава Богу) конкурентов.

В-третьих, вариант со строительством новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино силами Екатерининской железной дороги, одновременно с сооружением линии Краматорская – Гришино со всеми необходимыми ветвями силами Северодонецкой железной дороги был крайне неприемлем для Екатерининской железной дороги, поскольку создавался новый выход в Московском направлении через Северодонецкую железную дорогу, а значит имелась реальная перспектива перенаправления местных грузов Западного Донбасса и транзита грузов от портов Чёрного и Азовского моря не на казённые железные дороги, а на частную Северодонецкую железную дорогу. По этой же причине, нерациональным (для Екатерининской железной дороги и всех казённых железных дорог юга России в целом) был вариант строительства железной дороги Гришино – Краматорская силами Екатерининской железной дороги, - независимо отвладельца данного участка пути, перераспределение грузопотоков состоялось бы, стопроцентно. Кроме того, дополнительное соседство в Западном Донбассе Екатериниской и Южных (казённых) железных дорог с Северодонецкой дорогой имело опасные перспективы, в плане того же перераспределения грузов. Построив свои подъездные пути там, где уже имелись пути от казённых железных дорог, Северодонецкая железная дорога уже успела лишить практически в полном объёме прежних грузоперевозок казённые железные дороги Кадиевского, Брянковского и Голубовского угля, Бахмутской соли и т.д.

Не удивительно, что новая перспектива такого соседства вызывала у начальников Екатерининской железной дороги – К.Н.Ванифантьева, и Южных железных дорог – В.И.Стульгинского, состояние, близкое к истерическому. Поэтому, было предложено в перспективе строительство выхода лишь на Южные железные дороги – в направлении Гришино – Лозовая. Правда, дальнейшие события – «угольный голод» и Мировая война – заставят казённое ведомство посмотреть на перспективы строительства железной дороги в направлении Гришино – Краматорская по-иному...

Строительные работы начались с началом строительного сезона в 1914 г., с августа начата укладка пути в направлении от Гришино на Доброполье и Селидовку, а также от Максимильяновки (Острый) – на Селидовку и Рутченково. Первоначальные планы были таковы: предполагалось уложить путь на направлении Гришино – Доброполье – до октября 1914 г. на всём протяжении (без балластировки), а на направлении Рутченково – Гришино – от Рутченково и от Гришино до больших мостов (соответственно, через реки Волчья и Солёная) до конца 1914 г. Металлические конструкции больших мостов предполагалось возвести в начале 1915 г., путь между ними уложить, начиная с весны 1915 г. Срок сдачи в эксплуатацию железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье – осень 1916 г. 29-30 мая 1914 г. строительные работы торжественно открыла комиссия Екатерининской железной дороги в составе её начальника К.Н.Ванифантьева (руководителя работ), заместителя начальника В.А.Ерехови-ча и А.И.Сахарова (исполнителя работ). Комиссия совершила объезд объектов строящейся линии на автомобиле от Рутченково до Доброполья, где рабочие «во время осмотра линии… обратились к К.Н.Ванифантьеву со словами благодарности и просили его принять по русскому обычаю «хлеб-соль».

Окончательно стоимость сооружения железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье была утверждена уже после начала строительных работ. Отчуждение зкмли производилось, согласно указанию от 28 июня 1914 г., отмеченному в Журнале Министерства юстиции – № 160 ст. 18161. Согласно распоряжению, опубликованному в «Правительственном вестнике» 20 августа 1914 г. «Об отпуске из Государственного Казначейства средств на сооружение железнодорожной линии Рутченково – Гришино», сумма на сооружение железной дороги и отчуждение земель под подъездные пути ограничивалась 7234926 руб., а с вычетом сумм, не требующих дополнительных ассигнований – 7015070 руб. Кроме того, в 1914 г. следовало отпустить на строительство кредит в размере 3 млн. руб. по Росписи 1913 года. Распоряжение подписано врио Председателя Государственного Совета И.Голубевым. Не смотря на разгоревшуюся войну, оказавшуюся впоследствии не только затяжной, но и роковой для страны, смета расходов на сооружение линии Рутченково – Гришино – Доброполье, утверждённую на государственном уровне, обещали не сокращать.

Но война, всё же, внесла коррективы в график строительных работ. Путь в направлении Гришино – Доброполье был уложен лишь к июлю 1915 г. (в том же году начался интенсивный вывоз угля Добропольских рудников по ветке), а официальное открытие данного участка состоялось в июле 1916 г. Оскором открытии направления Рутченково – Гришино была помещена запись в сборнике «Война и промышленность» за 1916 г. (одноимённая рубрика имелась в выпусках журнала Совета Съезда – «Горно-заводское дело» за 1915-1917 г.г.) от 25 июня 1916 г. Предполагалось открытие грузового и пассажирского сообщения со станциями Екатерининской железной дороги – со дня открытия «правильного движения» на данном направлении; со станциями других железных дорог – через 7 дней со дня открытия «правильного движения» – для грузового сообщения. Перевозки пассажиров, багажа и грузов пассажирской скорости между станциями линии Рутченково – Гришино – Доброполье и станциями других железных дорог предполагалось осуществлять не менее, чем через 2 месяца со дня открытия «правильного движения» на линии. Что же касается официального открытия железной дороги Рутченково – Гришино, последнюю, включая подъездной путь Чунишино – Сазоново, открыли по частям в 1917 г., а ветку Цукуриха – Кохановка – лишь к ноябрю 1918 г.

Изначально, ветвь Гришино – Доброполье проектировалась под доста-точно большие объёмы грузоперевозок. По состоянию на 1913 г., годовая добычная способность рудника Гришинского отделения Эрастовских каменноугольных копей и предполагаемая добыча в 1914 г. устанавливалась в 600 тыс. пудов. По состоянию же на 1916 г., годовая добычная способность данного рудника составляла 2,5 млн. пудов угля, а предполагаемая угледобыча в 1916 г. – 1,7 млн. пудов, в 1917 г. – 2,5 млн. пудов. Для рудника Святогоровского товарищества (Г.Н.Гребень и К0), годовая добычная способность на 1917 г. предусматривалась в размере 5 млн. пудов, предполагаемая угледобыча в 1916 г. – 1 млн. пудов, в 1917 г. – 3,5 млн. пудов. Эти рудники, а также окрестные крестьянские и помещичьи шахты в Анновке, Святогоровке, Завидово и т.д. обслуживались станцией Доброполье. От Святогоровского рудника уголь на станцию доставлялся гужем, а от Эрастовского – в вагонетках по узкоколейке с конной тягой (протяжённостью 3 версты), проложенной вдоль современной ул. Перво-майская в г. Доброполье. За 1915-1917 г.г. углепромышленники вывезли по железной дороге Гришино – Доброполье ок. 2 млн. пудов угля.

На железной дороге Гришино – Доброполье предусматривалась одна пассажирская станция – Мерцалово (17-я верста Добропольской ветви), которая изначально предполагалась как пункт примыкания подъездного пути к Золотоколодезскому и Новоштепинскому месторождениям угля. Вокзалы станций Мерцалово и Доброполье, как и Чунишино, Селидовка, Цукуриха, Роя, Острый, Красногоровка – на направлении Гришино – Рутченково, выполнены по единому архитектурному плану с элементами, присущими готическому стилю. Однако, кроме Мерцалово, на направлении были открыти и другие разъезды, предназначенные для разминовки грузовых и грузопассажирских составов. Первый, о котором имеются прямые свидетельства – Сухецкий разъезд (11-я верста Добропольской ветви), расположенный верстой западнее немецкой колонии Сухецкая. Данный разъезд закрыли после Гражданской войны, однако будка путевого обходчика бывшего разъезда работала до Великой Отечественной войны. До Гражданской войны, Сухецкий разъезд упоминался в качестве пункта примыкания ширококолейных и узкоколейных подъездных путей к Григорь-евскому руднику генерала Токайшвили, а также магистрального участка железной дороги Гришино – Краматорская по проекту техотдела службы пути Екатерининской железной дороги 1916-1917 г.г.

Кроме того, в Донецком областном государственном архиве хранится микрофильм об охране в феврале 1918 г. Запорожской ветви в районе ст. Гришино или близлежащих окрестностях. Что такое «Запорожская ветвь»: ширококолейный путь в направлении Гришино – Доброполье (по названию первого раздельного пункта – разъезда Запорожский возле одноимённого хутора) или узкоколейка от певого разъезда к угольным копям? Точно на этот вопрос ответить не представляется возможным до момента ввода в строй установки по просмотру микрофильмов в архиве, либо до «оцифровки» аналогового микрофильма на областном телевидении. Однако, имеется косвенное подтверждение существования разъезда в районе х. Запорожский на 6-й версте Добропольской ветви. Исходя из вышесказанного, высказывается предположении о разъездах на Доб-ропольской ветви через каждые 5-6 вёрст; т.е. ещё один разъезд должен был находиться на 23-й версте между станциями Мерцалово и Доброполье, в районе бывшего совхоза «Новый Донбасс». Будка путевого обходчика с характерными элементами дореволюционной архитектуры в тех местах сохранилась в полуразрушенном состоянии до наших дней.

На направлении Гришино – Доброполье построен ряд разноуровневых разминовок и железнодорожных переездов для безопасности движения железнодорожного, автомобильного и гужевого транспорта (шоссе в Западном Донбассе не строились вплоть до 30-х г.г., однако грунтовые дороги имелись в огромном количестве). Так, известны переезды в районе х. Запорожский, Лиман, д. Ново-Алексеевка (Никаноровка), ст. Доброполье; развязки в районе х. Лиман, современной ст. Родинская (ликвидирована со строительством здесь станции в 50-х г.г.), бывшего свх. «Новый Донбасс» и пр.

Ряд проектов подъездных путей севернее ст. Гришино не вошли в пере-чень «Северных подъездных ветвей к ст. Гришино», рекомендованных к строительству Советом Съезда горнопромышленников юга России и техотделом службы пути Екатерининской железной дороги. Это, прежде всего, Григорьевская подъездная ветвь от Сухецкого разъезда, ходатайства о необходимости строительства которой имели место вплоть до 1918 г., однако из этого ничего действенного не вышло. Ходатайства о ветви на Григорьевку требуют отдельного рассмотрения.

Здесь же следует остановиться на единственной открытой до ревоционных событий железнодорожной ветви, не вошедшей в проект «Северных подъездных ветвей к ст. Гришино» – Караковской, от шахт будущего Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества к ст. Гришино. По статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России, искомый рудник фигурирует с 1912 г. как «Новоэкономический рудник общества «Грушевский антрацит» (бывший Кречунеско)» с годовой добычной способностью в 10 млн. пудов и предполагаемой добычей в 1913 г. в 8 млн. пудов. Это было в разы больше, нежели производительность других закладываемых в то время крупных рудников, а если сравнивать с помещичьими и крестьянскими шахтами – то на несколько порядков больше! Однако, в 1913 году, ко времени проведения XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, на данном руднике было добыто всего 1,9 млн. пудов угля; к концу хозяйственного года предполагалось извлечь из недр всего 4,2 млн. пудов угля. Причина столь малой производительности при таких перспективах – отсутствие железнодорожных подъездных путей.

Попытка Донецко-Грушевского общества решить транспортную проблему для своего рудника по-старинке, - гужевым способом, как и следовало ожидать, не увенчалась успехом. Тогда общество, обеспокоенное созданием адекватных подъездных путей к руднику, с одной стороны, и длительной процедурой отчуждения муниципальных, крестьянских и помещичьих земель под подъездные пути – с другой, в 1913 г. построило узкоколейку с локомотивной тягой от шахт своего рудника к ст. Гришино, - «дековилевский путь». Однако, и этот шаг не возымел должного действия: если производительность доставки несколько и возросла, то нерешённой оставалась проблема промежуточной перегрузки и возможного временного хранения угля по ст. Гришино. В начале ХХ в., вплоть до Гражданской войны, наблюдалась тенденция к постепенному, но последовательному ужесточению условий хранения горнопромышленных грузов на станционных складах, аренды последних промышленниками. Поэтому, Донецко-Грушевское общество приняло решение о строительстве за свой счёт вдоль существующей узкоколейки ширококолейной подъездной ветви общей протяжённостью 7,26 вёрст (плюс 3,92 версты станционных путей) от ст. Гришино к своему руднику.

15 марта 1914 г. проект Караковской подъездной ветви рассматривался в Комиссии по новым железным дорогам на заседании под председательством Н.Ю.Старынкевича. Строительная стоимость Караковской ветви составляла 194 тыс. руб., которые должны были возвратиться (из расчёта 5 % годовых) в адрес Донецко-Грушевского общества после передачи ветви в собственность государства из провозных плат. Прочие условия строительства ветви: принудительное отчуждение земли; поставки со стороны государства для строительства ветви старых рельсов и рельсовых скреплений; строительство ветви на облегчённых технических условиях (уклон – до 10 ‰, радиусы скруглений – от 200 саженей); конечная станция на ветви – Караково – должна быть тарифным пунктом с прямым сообщением со станциями железных дорог юга России.

20 июля 1914 г. «Его Императорское Величество» в Петергофе «Собственною рукою» подписал указ (№ 229 ст. 2252 по журналу Министерства юстиции за 1914 г.) о строительстве Караковской ветви; акт был скреплён Государственным Секретарём Крыжановским. «Для сооружения железнодорожной ветви общего пользования нормальной колеи от станции Гришино Екатерининской железной дороги до каменноугольных рудников Донецко-Грушевского акционерного общества каменноугольных и антрацитовых копей оказалось необходимым занять в пределах Екатеринославской губернии до шестидесяти десятин земли с принадлежностями». Позже последовали соответствующие распоряжения об отчуждении земли c компенсацией, с учётом «безотлагательности строительных работ».

В течение 1914 г. Караковская ветвь была построена и открыта; после передачи её на баланс Екатерининской железной дороги, последняя приступила к развитию инфраструктуры ветви. Например, в 1916 г. на территории Новоэкономического рудника был открыт склад железа при ст. Гришино. Ожидаемый доход от эксплуатации ветви в первый год составил 66 тыс. руб., а строительная стоимость ветви окупилась в течение этого года. В результате, добычная способность Новоэкономического рудника возросла до 20 млн. пудов в год, в 1916-1917 хозяйственном году рудник выходил на отметку 13,5 млн. пудов добытого угля с перспективой осились в следующем хозяйственном году 16 млн. пудов. Не смотря на невозможность данной затеи, с учётом социально-политических катаклизмов в стране, Караковская ветвь сыграла определяющую роль в том, что после Гражданской войны Новоэкономический рудник не канул в небытие и не перешёл в разряд «колхозных», как соседний Григорьевский, а быстро вышел на довоенные показатели угледобычи, вскоре превысив и их.

«Наследницей» Новоэкономического рудника в советское время, да и в годы независимости, является шахта «Центральная» в г. Димитров. «Добро-польские» рудники – Святогоровский и Эрастовский, в первые годы Советской власти были объединены, и вскоре объединённое предприятие получило наименование Красноармейского рудника. Его «наследницей» по нынешний день, как и для бывшего Новоэкономического рудника, работает шахта «Алмазная» в г. Доброполье. Старые рудники, успевшие до 1918 г. «получить» подъездные пути, смогли и удержаться на плаву по сей день. Для сравнения: рудник в Золотом Колодезе «превратился» в «копанку», которая до начала 50-х г.г. добывала уголь для нужд сельской школы; Григорьевский рудник, - непосредственный сосед Новоэкономического рудника, - до 50-х г.г. ХХ в. разрабатывался силами совхоза «Добропольский»…

Проблема строительства подъездных путей в 1910-1918 г.г. касалась не только крупных рудников, но и большинства крестьянских и помещичьих шахт, поэтому все они, в той или иной мере, участвовали в полемике касательно целесообразности строительства новых железных дорог и прочих подъездных путей севернее ст. Гришино. Данная работа не в состоянии охватить историю всех копей, шахт и рудников, возникших в зоне тяготения к будущей железной дороге Гришино – Доброполье, - даже в плане их борьбы за строительство подъездных путей...

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Пн май 27, 2013 18:10

К мероприятию в с. Золотой Колодезь 2 июня 2013 г.:
http://vk.com/feed#/event50392703?z=alb ... _170646910

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Ср окт 02, 2013 11:09

ГРИШИНО: ОТ ЛИНЕЙНОЙ СТАНЦИИ – ДО УЗЛОВОЙ
I. Станция Гришино (Постышево, Красноармейское, Красноармейск) строилась в 1880-1884 г.г., - одновременно со строительством Екатерининской железной дороги. Станция длительное время оставалась линейной и строительство новых железных дорог не велось, хотя к раздельному пункту уже в конце XIX – начале ХХ в.в. тяготели крупные каменноугольные рудники: Преображенский, Западно-Донецкого общества, Шевченковский, Новоэкономический, Святогоровский, Эрастовский и т.д. Лишь в 1914 г. началось строительство ширококолейных подъездных путей к ст. Гришино; в этом же году в строй вступила Караковская ветвь Донецко-Грушевского общества к Новоэкономическому руднику последнего. В 1915 г. началось движение грузовых составов по небалластированному пути в направлении ст. Доброполье, в 1916 г. – на Рою.
Предлагается краткий обзор проектов обустройства узла по станции Гришино, а также основных направлений соединительных железнодорожных магистралей и ветвей от станции Гришино к станциям других железных до-рог.
Гришино – Рудничная / Доля. В 1891 г. Бахмутское уездное земское собрание ходатайствовало перед Екатеринославским губернским о строительстве железной дороги от станции Рудничная (Рутченково) до станции Гришино Екатерининской железной дороги для перевозок хлеба в пределах губернии. В 1895 г. уезд ходатайствовал повторно о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино или Рудничная – Желанная, - для нужд местной промышленности и сельского хозяйства. В 1894 г. Французское горнопромышленное общество на юге России ходатайствовало о строительстве Кураховской ветви от станции Желанная до Кураховского месторождения каменного угля.
В 1898 г. Министерство путей сообщения разрешило восстановление пути вдоль старой Кураховской железнодорожной ветви (построена Французским горнопромышленным обществом и законсервирована с демонтажом пути в 70-х г.г. XIX в.), а в 1899 г. Екатерининская железная дорога предоставила на рассмотрение Совета Съезда горнопромышленников юга России проект Кураховской ветви… с полутора десятками альтернативных вариантов трассировки последней с примыканием к Мариупольскому участку Екатерининской дороги по станциям Рудничная, Мандрыкино или Доля, к основному ходу этой же дороги – по станциям Гришино, Желанная или разъезду Журавка (в районе современного остановочного пункта «блок-пост № 10», участок Желанная – Гродовка).
На этот раз Кураховская ветвь рассматривалась не как сельскохозяйст-венного назначения, но в качестве коммуникации для перевозки горнозавод-ских грузов, - в основном, каменного угля. Совет Съезда горнопромышленников юга России, согласно экспертизе проф. Л.И.Лутугина и инж. Н.С.Авдакова, избрал рациональный вариант трассы Кураховской ветви: с примыканием к ст. Рудничная и раз. Журавка. Вариант с примыканием к ст. Гришино был признан нецелесообразным из-за сравнительно большой глубины залегания пластов угля в этих местах. Трасса Кураховской ветви должна была проходить через д. Красная Горка, раз. Роя, с. Кураховка и с. Селидовка. Предусматривалась возможность захода железной дороги и в с. Сонцовку (Красное).
Продолжение следует...

Краткий анонс рассматриваемых направлений:
- Гришино - Рудничная (Рутченково) / Доля;
- Гришино - Лозовая / Гавриловка;
- Гришино - Павлоград - Новомосковск;
- Гришино - Краматорская / Дружковка / Славянск;
- Гришино - Цареконстантиновка (Камыш-Заря);
- Гришино - Волноваха / Еленовка;
- Гришино - Никитовка / Константиновка.

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Вт ноя 19, 2013 17:34

Изображение

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Вт сен 30, 2014 12:58

Проекты ж.д. в направлении Донбасс - Днепр, Екатерининская ж.д.:
http://dcb80.livejournal.com/11722.html
http://dcb80.livejournal.com/11903.html

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Вс окт 05, 2014 21:50

Неожиданное родство:
http://dcb80.livejournal.com/16752.html

Pabel
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 453
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 17:55

Re: Железные дороги Красноармейского района, в целом

Сообщение Pabel » Ср июл 04, 2018 23:40

http://pabel92.wixsite.com/rud-lozivska ... 0%A2%D0%86
Станція Гришине: буремні двадцяті


Вернуться в Красноармійський міськрайонний осередок

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1