* МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА * МЫ ИСПОВЕДУЕМ ПРИНЦИПЫ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА    Мы в facebook,
присоединяйся!      Сайт 
газеты

Краматорский Аэроклуб: история и современность

Модераторы: slc, Краевед, Белоусов, IVA, Орнитолог

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Вт дек 21, 2010 23:25

Впервые пассажирский самолет осуществил посадку на территории Краматорска в июле 1930 года.

Самолет К-5 конструкции К.А.Калинина вначале осуществил агитационный полет по маршруту: Харьков-Киев-Винница-Одесса-Зиновьевск-Кривой Рог-Днепропетровск. Из Днепропетровска К-5-ый совершил перелет в Москву для передачи приветствия трудящихся XVI съезду ВКП(б) и там получил название «Сталин». От Днепропетровска до столицы СССР машина пролетела расстояние 900 км без остановки за 4 часа 30 мин. При этом его скорость составляла 200 км/час.

Из Москвы летчик Снегирев и бортмеханик Иглев направили свой самолет на Луганск, откуда они снова поднялись в небо и 13 июля совершили посадку в Краматорской. С ними прилетели 6 пассажиров: инженер гражданского самолетостроения Всесоюзного авиационного объединения, первый помощник конструктора самолета тов. Щербаков, Заведующий лабораторией Гросс-Вао тов. Лидарский, ударники Харьковского авиазавода тт. Титов и Бочевер, корреспондент газеты «Комуніст» тов.Фальбесович и рабочий Луганского завода тов. Руденко. Интересно, что бортмеханик Иглев в бытность советской власти в Венгрии являлся членом ЦК компартии этой страны и служил в венгерских авиационных воинских частях; в СССР эмигрировал в 1923 году после свержения в Венгрии советской власти.

В беседе с сотрудником газеты «Краматорская Домна», тов. Лидарский заявил, что «посадка в Краматорской была самая опасная по причине неровности площадки для посадки». Краматорчане устроили гостям радостную встречу. Тут же, возле самолета, состоялся митинг, на котором выступил летчик Снегирев, рассказавший о целях полета агитсамолета. В ответном слове наши земляки выразили удовлетворение по поводу успехов страны в области конструирования новых летательных аппаратов. Было выражено пожелание, чтобы сеть воздушных линий в Советском Союзе была расширена, при этом участники митинга обратились с просьбой к правительству включить в эту сеть поселок городского типа Краматорская. Собравшиеся единодушно поддержали решение митинга поставить перед окружным исполкомом, горсоветом и Осоавиахимом вопрос об устройстве в Краматорской хорошего аэродрома.

К этому стоит добавить, что 9-ти местный К-5, выпущенный в 1929 году, долгое время оставался наиболее известным в стране самолетом. Заводы Советского Союза построили 260 таких машин. Действительно, самолеты этого типа на протяжении ряда лет оставались основными авиаперевозчиками на многих линиях Аэрофлота.

Владимир КОЦАРЕНКО

*****************************************

"И был День Первый..."
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Ср дек 22, 2010 01:40

Один из первых известных в СССР агитационных самолетов на Краматорском аэродроме

Изображение
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Ср дек 22, 2010 04:45

Эксклюзивный снимок, на фото изображен самолёт АНТ-9, конструкции Туполева из прославленной агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Причём фюзеляж (на фото тёмный) был выкрашен в яркий красный цвет. Все крупные советские издания имели в этой эскадрилье свой самолёт. Проводили политико-воспитательную работу по разным городам Советского Союза эти "залётные" агитаторы.

А Калининский К-5 (Харьковского производства) для 30-го года тоже достаточно редкий самолёт (Калининских самолётов было в процентном соотношении очень мало выпущено), в это время 85 % всего ГВФ СССР состояло из самолётов заграничной конструкции - Юнкерсов, Доронье, Фоккеров. Наиболее популярный на то время - шестиместный Junkers F-13 "Русский юнкерс", собираемый на заводе в подмосковных Филях, производство которого было начато в 1924 году. Комфортабельный (по меркам конца 20-х) самолёт.

Фолио
Гость
Гость
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован:
Чт сен 17, 2009 15:43

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Фолио » Ср дек 22, 2010 14:13

"Крокодил" - юмористический журнал. Есть связь между этим журналом и самолетом, который на снимке?

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Ср дек 22, 2010 20:54

Связи никакой нет, этот красный крокодил был агитационным.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Ср дек 22, 2010 21:38

Все-таки связь между названием этого самолета и журналом "Крокодил" существовала.
Вот, что удалось найти по данному поводу в недрах "мировой паутины":

Новое о Михаиле Кольцове

Виктор Фрадкин

"Об этом незаурядном человеке рассказано и написано немало. Достаточно назвать два издания книги “Михаил Кольцов”, каким он был”, в которой 35 авторов делятся своими воспоминаниями о нем. Шестьдесят с лишним лет минуло с того дня, когда внезапно, грубо, злодейски была оборвана его неустанная, кипучая творческая и общественная деятельность.

В 20–30-х годах не было в стране более популярного и авторитетного журналиста, его называли “журналист № 1”. Он был хорошо известен и на Западе. Человеку уникальной работоспособности, инициативности, энергии, с огромным кругом интересов, ему до всего было дело. Он систематически выступал на страницах “Правды”, самой распространенной и влиятельной газеты страны, со злободневными фельетонами, очерками, корреспонденциями. В основанном им крупнейшем Журнально-газетном объединении (“ЖУРГАЗ”) он задумал и осуществил издание таких журналов, как “Огонек”, “За рубежом”, “Советское фото”, “За рулем”, “Изобретатель”, “Женский журнал”, сатирический журнал “Чудак”, разнообразных книжных серий, в частности “Жизнь замечательных людей”, отдельных необычных изданий типа “День мира” и многое другое. Именно в “Жургазе” Кольцов, игнорируя крайнее неудовольствие и сопротивление некоторых сугубо партийных руководителей Союза писателей, выпустил впервые при советской власти полное собрание сочинений А.П. Чехова. Он внимательно следил за проблемами быта, повседневной жизни людей и для отражения этих проблем в “Правде” преображался то в таксиста, то в работника ЗАГСа, то несколько дней преподавал в школе.

Литературно-издательская работа была только частью деятельности Кольцова. По его инициативе создавалась зона отдыха под Москвой – ныне существующий Зеленоград, где он был избран первым председателем горсовета. При его активном участии происходило строительство гражданского воздушного флота страны. Он явился инициатором создания агитационной эскадрильи самолетов на средства органов печати, каждый самолет получил соответствующее имя: “Правда”, “Известия”, “Труд”, “Огонек”, “Крокодил” и т.д. Флагманом эскадрильи стал самолет-гигант “Максим Горький”. Кольцов и сам участвует в сложнейших перелетах того времени: в 1929 году – в воздушном круизе по столицам Европы Москва–Берлин–Париж–Рим–Лондон–Варшава–Москва, в 1930 году – в рекордном тогда Большом Восточном перелете по маршруту Москва–Анкара–Тегеран–Кабул, через вершины и ущелья Гиндукуша. За участие в этом сенсационном в ту пору перелете ему было присвоено воинское звание летчика-наблюдателя, как и пилотам вручена правительственная награда".

По крайней мере, если верить этому источнику: http://www.lechaim.ru/ARHIV/100/fradkin.htm

Нравится мне то время. Правда, с вершины 2010 года...
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Чт дек 23, 2010 00:06

Признаюсь, память меня подвела. Связь - прямая. Сказывается что сатирическая литература - не моя стезя.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Чт дек 23, 2010 00:41

Белоусов писал(а):Признаюсь, память меня подвела. Связь - прямая. Сказывается что сатирическая литература - не моя стезя.


За что и люблю подобные форумы: коллективные - мозговой штурм, память, силы, возможности и т.п. возможности, которым под силу многое. Просто охватить все самостоятельно в наше время невозможно.

Вы - спец в узкой теме. Это обстоятельство делает Вас на форуме просто незаменимым.
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Чт дек 23, 2010 17:33

Из современной истории, 1991 год. Заправка маслом МС-20 самолёта Як-18Т. На фото слева направо: Нестеренко Н.В., Сапрошин В.И., Белоусов А.Г. Люди, стоявшие у истоков возрождения Краматорского аэроклуба.
Изображение

Изображение

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Чт дек 23, 2010 17:51

А какой самолет я иногда вижу кувыркающимся в летнем небе над аэродромом? Очевидно, он выделывает фигуры высшего пилотажа, то забираясь в небо, то проваливаясь стремительно вниз... Красиво. Далеко, поэтому смотрю на него в бинокль. Есть его фото?
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Чт дек 23, 2010 19:08

Вы видите Як-52, это пилотажный спортивно-тренировочный самолёт. А фото - всегда пожалуйста.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
Белоусов
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 702
Зарегистрирован:
Ср дек 22, 2010 00:38

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Белоусов » Чт дек 23, 2010 19:37

А вот как были связаны - Краматорский аэродром и Константиновский аэроклуб. В 1989 году на перроне Краматорского аэропорта разместили четыре Як-18Т, ранее принадлежавших Кировоградскому училищу ГА. Владельцем этих самолётов стал Константиновский завод стекловолокна. После этого самолёты разместили на площадке АХР в Берестовой, прегнали самолёты экипажи - В.И. Сапрошин и А.Г. Белоусов. Однако, для учёбы молодых курсантов Константиновского аэроклуба нужен был полноценный аэродром, и самолёты, 3 штуки обратно перегнали в Краматорск эти же экипажи (стоянка в аэропорту), был 1991 год. Вот так Константиновские ребята - работники завода, учились летать в Краматорске. Лётчиками-инструкторами, вывозившими этих ребят были вышеуказанные - Сапрошин и Белоусов.

Аватара пользователя
Краевед
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 8090
Зарегистрирован:
Пн июл 30, 2007 19:32

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение Краевед » Чт дек 23, 2010 23:03

Спасибо. Так это с такого Вы фотографировали город?
Ищу видовые открытки до 1917 года.

Аватара пользователя
MNaid
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 261
Зарегистрирован:
Чт дек 23, 2010 19:24

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение MNaid » Чт дек 23, 2010 23:08

Ещё в 1926 году, до начала разработки К-4, Калинин приступил к проектированию более крупного авиалайнера - на 10 - 12 пассажиров. Однако производственные проблемы не позволили заняться этим проектом всерьёз. Лишь в октябре следующего года авиазавод Укрвоздухпути получил задание на подобную машину. Авиалайнер включили в пятилетний план опытного самолётостроения, наряду с первым авиалайнером Туполева АНТ-9. Ведущим конструктором проекта стал И.Г.Неман. В 1928 чертежи нового самолёта, получившего индекс К-5, были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены научно-технической комиссией УВВС. Проект был готов к весне 1929, после чего началось строительство двух самолётов. Для них заказали пару двигателей Gnôme Rhône Jupiter. Но получить удалось всего один двигатель.
Изображение

Аватара пользователя
MNaid
Семьянин форума
Семьянин форума
 
Сообщения: 261
Зарегистрирован:
Чт дек 23, 2010 19:24

Re: Краматорский Аэроклуб: история и современность

Сообщение MNaid » Чт дек 23, 2010 23:09

Прототип был готов к середине осени 1929. Первый полёт состоялся 18 октября. Машину подняли в воздух пилот М.А. Снегирёв и бортмеханик П.Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме "Сокольники". Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля. 30 мая 1930 К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным требованиям. Но двигатель ненадёжен - частые поломки коленчатого вала и шатунов, отказ свечей, и его следует заменить. Под новый двигатель - Pratt & Whitney Hornet, создавали второй опытный самолёт. Он был готов только весной 1930, когда двигатель наконец был получен. Этот экземпляр участвовал в перелёте по городам Украины в мае - июне 1930.

По завершении испытаний началось серийное производство и опытная эксплуатация К-5 на линии Москва - Харьков. Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков - Минеральные Воды. Затем Харьков - Баку. Пилоты были довольны машиной.

На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15. Его ресурс составлял всего несколько десятков часов, что было неприемлемо для транспортного самолёта. К тому же мотор оказался ненадёжным. Происходили частые отказы в полёте, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов. Вызывала замечание и конструкция самолёта. По этим причинам инспекция гражданской авиации даже приняла решение прекратить приёмку К-5. Пришлось выполнить доработки. Лишь в мае 1932 удалось достичь приемлемых характеристик. Производство возобновилось. До ноября 1932 было изготовлено несколько десятков К-5 с двигателем М-15. Доказательством надёжности доработанной машины стал перелёт 25 июня 1933 через Большой Кавказский хребет - первый в отечественной истории, между прочим. Рейс из Тбилиси в Пятигорск выполнил один из самолётов Закавказского управления ГВФ. Маршрут пролегал на высоте 4500 метров. Время в пути составило 2 часа 30 минут. (Затем должен был лететь в Москву, однако полёт не состоялся из-за отслоившейся обшивки).

След.

Вернуться в Краматорський міський осередок

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4