Страница 29 из 29

Re: Донецкие железные дороги. Ретро-станции и поезда

СообщениеДобавлено: Пт фев 07, 2020 13:11
Pabel
УКРАЇНСЬКА РЕВОЛЮЦІЯ: ВСЕ ДЛЯ ЛЮДЕЙ

Революція – це не лише бойові сутички, демонстрації, гасла. Це, насамперед, життя звичайної людини, яка має працювати на користь власної країни, забезпечувати свою родину, постійно переміщуючись (іноді – на великі відстані) між місцем проживання і місцем роботи. Підчас складні відносини революційно налаштованої влади і людини, яка попри все має продовжувати жити, в різні часи революційних потрясінь – предмет вивчення не одного покоління істориків. Серед періодів і подій Української революції 1917-1921 років особливо привертають увагу часи правління гетьмана П.Скоропадського. Українська Держава тоді представляла справжній «острівець стабільності» серед «виру громадянської війни», яка мала місце на території багатьох інших державних утворень, що виникли на тілі колишньої Російської імперії. Стабільність і сталий розвиток були притаманні буквально кожній галузі господарства, в тому числі – залізниці, а саме – пасажирському залізничному сполученню. Розглянемо, наприклад, залізничний вузол по станції Гришине (Покровськ)…

Пасажирське сполучення. Станом на травень 1917 року, коли вплив Української Центральної Ради поступово встановлювався у губерніях, де проживали етнічні українці, станцію Гришине прослідували наступні графікові потяги пасажирського сполучення: швидкі № 5Е/6Е Київ – Ростов із вагонами I, II i III класу, безпересадочних вагону-міксту I/II класу і вагону III класу у сполученні Київ – Кисловодськ, багажного вагону; пасажирські № 11/12 Долинська – Харцизьк із вагонами I, II i III класу, багажного вагону; пасажирські № 13/14 Катеринослав – Харцизьк із вагонами I i III класу, безпересадочних вагонів II і III класу сполученням Катеринослав – Ростов, вагонів-мікстів I/II класу сплученням Катеринослав – Маріуполь, Катеринослав – Луганськ, багажного вагону; пасажирські № 13-bis/14-bis Київ – Ростов із вагонами I, II i III класу, багажним вагоном; прискорені товарні потяги № 31/32 сполученням Долинська – Харцизьк для перевезення вантажів із великою і пасажирською швидкістю, які мали у своєму складі пасажирські вагони IV класу; товаро-пасажирські (пасажирські) №№ 101/102 і 103/104 Гришине – Добропілля із місцями II, III і IV класу; пасажирських потягів № 21/22 сполученням Гришине – Роя – Рутченкове із місцями II, III і IV класу (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 114-115 т. 145, 145а, с. 118 т. 149д). Восени 1917 року задля скорочення витрат на пасажирське сполучення останній потяг було переведено до категорії вантажо-пасажирських із присвоєнням номеру № 31/32. Були перейменовані залізниці з українською територіальною прив’язкою: Катерининська залізниця стала Запорізькою, Південні залізниці – Слобідськими тощо. Продовжувалося будівництво залізниці Гришине – Рівне.

Проте під час більшовицького наступу на Українську Народну Республіку було вивезено з Донбасу в центральні райони Росії значну частину рухомого складу, що призвело до катастрофічного скорочення обсягів вантажного і майже повного згортання пасажирського руху в Гришинському вугленосному районі. Залізничний вузол по станції Гришине опинився в ізоляції від «зовнішнього світу» (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 44, 96): телефонні й телеграфні дроти, які зв’язували місто із іншими населеними пунктами, були обірвані, а залізниця зруйнована в районах Олександрівська, Лозової, Слов’янська, Шухтанового (Лиман). Взимку через замети зупинявся гужовий транспорт. Пошта працювала незадовільно: лист з Москви до Гришиного міг йти 8 місяців.

Так, станом на лютий 1918 року, пасажирського сполучення на залізничному напрямі Гришине – Добропілля вже не було, хоча товарний рух іще існував. Для потрапляння у села сучасного Добропільського району пасажиру треба було по станції Гришине викликати по земському телефону підводу, а дочекавшись її – заплатити за проїзд суму, яка сумірна із вартістю проїзду в таксі. За проїзд від станції Гришине до маєтку Зудермана в сучасному селі Зелене (Добропыльщина) треба було заплатити 8-10 крб. За 10 крб. в сусідньому селі Гришине, яке ще виживало за рахунок знаходження на перехресті старовинних шляхів, можна було придбати (на вибір) 18 кг хлібу, 26 відер молока, 4 десятки яєць, 3 кг м’яса або 1 кг домашнього вершкового масла (Державний архів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1, справа № 16, аркуші 7, 9). Доїхати від станції Гришине до станції Добропілля кіньми було вчетверо дорожче, ніж вартість квитка IV класу між станціями Гришине і Добропілля.

Першочерговим завданням української влади після очищення Донецького басейну від червоних було відновлення залізничних сполучень, в тому числі – й пасажирських. Регулярних та епізодичних автобусних сполучень на той час в нашому субрегіоні взагалі не існувало, то ж уся надія покладалася на залізницю. Відновлення відбувалося поетапно. На першому етапі пасажирське залізничне сполучення здійснювалося на ізольованих ділянках, оскільки далеко не всі мости вціліли внаслідок бойових дій грудня 1917 – травня 1918 років. Наприклад, у напрямі Донбас – Київ до першої декади травня пасажирські потяги курсували лише на ділянці Ясинувата – Чаплине, оскільки мости через річки Вовча, Самара тощо було зруйновано. Управляючий кам’яновугільними копальнями акціонерного товариства «Григор’ївка – Гришине» Л.Рабинович зазначав, що дорогою від Гришиного до Харкова між станціями Чаплине і Синельникове йому довелося їхати кіньми (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, аркуш 149).

Однак уже в другій декаді травня пасажирське сполучення було відкрито на всій протяжності Запорізької (Катерининської) залізниці від Катеринослава до Ясинуватої. З 11 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 у сполученні Катеринослав – Ясинувата. До війни це був прискорений товарний потяг із вагонами IV класу, який ходив до станції Харцизьк. З 12 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів № 31/32 Гришине – Юзове (Донецьк) через Рою. Від станції Гришине потяг відправлявся о 16:05, від станції Юзове – о 03:05 ночі. Час у дорозі – близько 4 год. 45 хв. (Екатеринославский вестник, № 18’14.05.1918. – с. 4). Потяги, що курсували Рутченківською гілкою, ходили під паровозами депо станції Гришине. В середині травня відновили пасажирський рух до станції Харцизьк, а в середині червня – до станцій Таганрог і Ростов (Екатеринославский вестник. № 20’16.05.1918. – с. 3; там само, 08.06.1918. – с. 4; Відродження, № 65’18.06.1918. – с. 8). Наприкінці літа – на початку осені від Катеринослава в напрямі Ясинуватої курсували щонайменше 3 пари потягів: поштові № 3/4, пасажирські № 13/14 і товаро-пасажирські № 31/32. Також було відновлено курсування пасажирських потягів майже на всіх залізничних ділянках Старого Донбасу. Наприкінці травня відновили курсування поштових потягів №№ 3/11 і 4/12 у сполученні Очеретине – Микитівка – Дебальцеве через Новобахмутівку, Хацапетівку (Вуглегірськ). По станції Очеретине дані потяги були узгоджені із поштовими потягами № 3/4 Харцизьк – Долинська (Екатеринославский вестник № 31’20.05.1918. – с. 4). По Дебальцевому можна було пересісти на Луганськ, Куп’янськ.

Станом на 30 травня, станцію Лозова прослідували наступні пасажирські потяги: поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Лозова – Полтава; поштові № 3/4 і товаро-пасажирські № 93/94 Харків – Севастополь; поштові №№ 3/4 і 4/3 Харків – Микитівка; товаро-пасажирські № 93/94 і етапні № 91/92 Лозова – Микитівка. «Етапні валки», тобто, спецпотяги, призначалися для перевезень солдат і офіцерів армій Німеччини і Австро-Угорщини, що прямували на Харків – Ворожбу – Київ – Пінськ, де на них чекала «німецька валка» до Бреста, і у зворотному напрямі. Однак за наявності місць у вагонах в них продавалися квитки ІІІ класу і приватним особам (Голос жизни, № 7’30.05.1918. – с. 4; Відродження, № 125’1918). Пізніше було налагоджено курсування швидких потягів № 1/2 Харків – Севастополь, пасажирських № 9/10 Харків – Катеринослав (Голос жизни, № 10’03.06.1918. – с. 4), товаро-пасажирських № 91/92 Харків – Севастополь і Лозова – Полтава, № 95/96 Лозова – Микитівка (Голос жизни, № 16’10.06.1918. – с. 4). Дістатися від станції Гришине до станції Лозова можна було з пересадкою по станції Синельникове-І.

У червні були завершені необхідні для налагодження регулярного пасажирського руху відновлювальні роботи на залізницях Приазов’я. З 21-22 червня було відновлено курсування пасажирських потягів № 9/10 у сполученні Маріуполь – Ясинувата – Маріуполь. З 22 червня відновлювалося курсування поштових потягів № 3/4 Олександрівськ (Запоріжжя) – Дебальцеве через Волноваху, Караванну, Чистякове (Екатеринославский вестник, № 50’21.06.1918. – с. 4).

По Катеринославу пасажирам можна було пересісти на потяги до Києва (протягом літа – 2-3 рейси на добу) і Долинську – Миколаїв. Існував також рух робочих потягів на ділянці Нижньодніпровськ – Кільчень Мерефо-Херсонської залізниці, що на той час будувалася (Екатеринославский вестник, 08.06.1918; Відродження, № 89’18.07.1918). По станції Синельникове-І також здійснювали пересадку на Севастополь. Від Куп’янська щонайменше раз на добу курсував поштовий потяг на Білгород, який у 1918 році входив до складу Української Держави. Від Харкова на Білгород, Полтаву (і далі на Київ, Херсон, Миколаїв), Суми – Ворожбу (і далі – на Бахмач, Київ, Гомель – Брест) відправлялися орієнтовно по 4 потяги різних категорій на добу (Возрождение, № 96’21.07.1918. – с. 4). На територію Російської республіки регулярного пасажирського сполучення з України не існувало – туди було налагоджено нерегулярний рух так званих «урядових поїздів», які прямували поза розкладом. За час існування Української Держави було кілька рейсів таких потягів. Були спроби налагодити курсування «урядових потягів» і в окремі європейські країни (Скальський В.В. 22 дні у дорозі. Як у 1918-му між Україною та Росією поїзди курсували – ресурс dsnews.ua). Був ще один варіант міждержавного сполучення з Росією: доїхати до прикордонної станції, звідти через кордон перебратися кіньми, пішки або в будь-який інший спосіб. На прикордонних станціях скупчувалося багато народу, що іноді призводило навіть до трагічних наслідків, таких як на українській прикордонній станції Гостищеве, де внаслідок руйнування станційної будівлі загинули люди (Возрождение, № 96’21.07.1918. – с. 4).

Будівництво нових залізниць. Ще у 1916 році Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії розробила програму будівництва шосе в Донецькому басейні, а також узгодила на державному рівні програму залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Згідно із розробленими програмами, у так званому Гришинському вугленосному районі (вугленосна смуга довжиною більше 100 км і шириною до 30 км із центром по станції Гришине) не передбачалося будівництво шосе, хоча тут функціонували проїжджі дороги Катеринослав (Дніпро) – Бахмут і Гришине – Ізюм – Єлець. Однак програма передбачала тотальне залізничне будівництво, з яким регіон увійшов у вир подій Української Революції 1917-1921 років. Станом на 1917 рік, у Гришинському вугленосному районі велося будівництво залізниць Рутченкове – Гришине і Північних Гришинських колій, а також Гришине – Новомосковськ – Рівне. Крім того, було передбачене будівництво «в другу чергу» (тобто, у 1922-1927 роках) залізниці Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська із гілкою на Дружківку. Розглядалися проекти залізниць Саратов – Слов’янськ – Олександрівськ (Запоріжжя), Лозова – Гришине – Волноваха, Лозова – Очеретине – Ростов.

Питання реанімації програми залізничного будівництва у Гришинському вугленосному районі також стало на порядку денному після приходу в Донецький басейн українських військ і з приходом до влади гетьмана П.Скоропадського навесні 1918 року. Питання знаходилося на контролі Міністерства шляхів, і особисто – міністра Б.Бутенко. Гетьманський уряд двічі профінансував будівництво залізниці Гришине – Рівне. До листопада 1918 року (падіння влади гетьмана) бюджет будівництва даної магістралі, який було закладено в проект, вичерпали на третину, було виконано роботи зі зведення споруд нижньої будови колії, окрім великих мостів. Наприкінці травня 1918 року Третій Всеукраїнський кооперативний з’їзд прийняв рішення про необхідність якнайшвидшого будівництва залізниць для розвитку кооперації, проекти яких розроблено в Міністерстві шляхів. Серед проектів фігурували: Гришине – Рівне (продовження будівництва), Олександрівськ – Мушкетове, Краматорська – Чаплине, Краматорська – Царекостянтинівка – Маріуполь (Третій Всеукраїнський Кооперативний З’їзд // Відродження, № 50. 30.05.1918. – с. 4). Проекти було розроблено не в Міністерстві шляхів Української Держави за неповний місяць її існування, - їх формували протягом 1912-1918 років державні службовці й приватні особи. Ініціатива будівництва нових залізниць у 1918 році, як і в царські часи, йшла «знизу».

Особливо завзято можливе будівництво залізниці Краматорська – Маріуполь підтримували в акціонерному товаристві кам’яновугільних копалень «Григоріївка-Гришине», і з ним пов’язували плани реконструкції власного рудника. Але були й певні об’єктивні складнощі. Влітку 1918 року товариство не могло розрахуватися із Запорізькою залізницею для отримання від неї власного вантажу. Хоча на промисловому майданчику рудника накопичилося 400 тис. пудів (6,5 тис. т) нереалізованого вугілля, яке товариство не могло збути через той самий брак коштів та відсутність під’їзних шляхів. А будувати під’їзні шляхи від рудника до роз’їзду Сухецький (2 км північніше сучасної ст. Родинська) планували за кошти, виручені саме від реалізації того вугілля (Державний архів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1, арк. 150-154, 172-174). Так чи інакше, у липні 1918 року управлінням Запорізької (Катерининської) залізниці на аукціонні торги було виставлено незатребувані вантажі та багаж, в тому числі 165 пудів (2,7 т) толю покрівельного, який зберігався по станції Мерцалове, адресованого вказаному товариству від відправника – приватної особи, - Вайнерова з міста Маріуполь (накладна № 29210. – Объявление управления Запорожской железной дороги // Приложение к № 16 «Екатерин. Губ. Вед.» 1918 г.).

Зміна господарчого ладу зняла з порядку денного обговорення більшості перелічених проектів залізниць. Ось як писали про залізничне будівництво у виданні 1931 року: «Беручи до уваги, що для спорудження нових ліній потрібні чималі кошти, цей тип посилення транспортного зв’язку, особливо у нас, в умовах плянового соціялістичного господарства, вимогає аж надто обережного підходу і всебічного висвітлення. Розв’язуючи питання про спорудження нової лінії, абсолютно недосить ще обґрунтувати потребу і рентабельність цієї лінії, як самодовільного цілого; треба розглянути її в розрізі комплексного розв’язання всієї транспортової проблеми певного району, тобто зважити й інші можливі види транспорту і вплив спорудження лінії на інші шляхи сполучення, що вже є… В разі сприятливих показників, спорудження нової лінії, як піонерної, стане фактором… плянового розвитку й економічного росту обслужуваного району» (Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931. – с. 26. – Згідно з оригіналом). Іншими словами: а чи не возити нам вугілля при збільшенні вантажообігу та розвитку промисловості кіньми?

Ми не ставимо на меті описати усі соціально-економічні чинники, які поставили хрест на реалізації програми залізничного будівництва на 1917-1927 роки. Ми не ставимо на меті розглянути еволюцію проектів залізниць у 20-ті – 50-ті роки ХХ століття в умовах «плянового соціялістичного господарства», а також виникнення і реалізацію проекту залізниці Дубове – Добропілля – Мерцалове. Це окрема, хоча й вельми цікава історія. Пропонуємо звернути увагу на те, що програмою залізничного будівництва 1917-1927 років, а також постановами різних з’їздів промисловців і підприємців 1917-1918 років передбачалася поява залізниць і станцій в районі сучасних смт Велика Новосілка, сіл Андріївка Великоновоселківського району, Новотроїцьке Покровського району, Шахове, Золотий Колодязь, Зелене Добропільського району й т.д. До деяких сіл, які 100 років тому передбачалося «озалізничнити», зараз й нормального асфальту немає… Ось такі «пляни» вирішення «транспортової проблеми» в умовах революційних змагань…

Отже, залізничне, в тому числі пасажирське, сполучення в Українській Державі під час правління гетьмана П.Скоропадського відбувалося регулярно, стабільно, а його обсяги були порівняними із такими, що мали місце до революційних подій 1917-1921 років. Лише це вже розвінчує міф, що у травні-листопаді 1918 року на території України (і зокрема – на Донбасі) вирувала громадянська війна. На основних залізничних напрямах пасажирське сполучення в 1918 році було відновлене протягом місяця-двох після встановлення тут української влади. Для порівняння: після встановлення радянської влади на Донбасі у 1920 році, щоденне пасажирське сполучення на головному ході Катерининської залізниці було налагоджене лише в 1924 році. В тому ж році після тривалої перерви було встановлено курсування пасажирсько-товарного потягу № 31/32 Гришине – Юзове через Рою у складі «пристосованих товарних вагонів» («теплушок»), - тричі на тиждень. У щоденному сполученні Рутченківською гілкою пасажирські потяги пішли з осені 1930 року. Після подій 2014 року пасажирські потяги у приміському сполученні до станцій на контрольованій території у Рутченківському напрямі не пішли досі… Як і зараз, і в 1918 році, і в 20-х роках минулого століття на Донбасі гостро відчувалася проблема нестачі пасажирського рухомого складу, яка в різні часи вирішувалася по-різному. Але це – вже зовсім інша історія…

Павло Белицький, ГО «НІКО «Спадщина»

Re: Донецкие железные дороги. Ретро-станции и поезда

СообщениеДобавлено: Сб фев 08, 2020 16:47
Pabel

Re: Донецкие железные дороги. Ретро-станции и поезда

СообщениеДобавлено: Пн фев 10, 2020 12:17
slc
Изображение
Павло Белицький
Розклад пасажирських потягів по станції Луганськ на 01.11.1918 р.
Донецкая жизнь, № 1952’01.11.1918. – с. 4
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2929693273755419&set=a.740627962661972&type=3